Кабінет Міністрів України таки звільнив з посади менеджера, на котрого покладали великі надії у справі реформування одного з найбільш корупційних і найменш поворотких монстрів державної власності – Войцеха Бальчуна «розрахували» з «Укрзалізниці». Надії не справдилися: амбітний керівник, який успішно впроваджував зміни на польських коліях, вивівши на IPO польську збиткову залізничну компанію PKP Cargo, нашого монстра не зрушив – може, йому забракло сили, а може, забракло бажання ту силу докладати. Найбільш же видимі успіхи Бальчуна пов’язані з впровадженням нових маршрутів, зокрема до рідної йому Польщі.
Судячи з коментаря прем’єр-міністра Володимира Гройсмана, котрий протягом року забезпечував Бальчунові політичний протекторат, поляк вирішив подати у відставку самотужки. «Він прийняв це рішення абсолютно самостійно, я його рішення поважаю», – сказав Голова уряду на засіданні КМУ.
Згідно з офіційною версією, голова «Укрзалізниці» демісував через особисті причини. Як пояснив сам Бальчун – він складає справи через сім’ю, з котрою йому доводилося жити в розлуці (насправді музикант польського гурту Chemia щотижня мандрував до Польщі – це один із закидів, котрий постійно використовували проти Войцеха).
Сама ж відставка застала Бальчуна у відрядженні в Китаї. За добу до свого звільнення він залишив у Facebook нотатку, в котрій не було якихось ознак, котрі би свідчили про бажання звільнитися – принаймні в короткій часовій перспективі. «Все зроблене впродовж цього року в атмосфері щоденного негативного піару і навіть відкритого саботажу дає підстави для гордості. На підбиття підсумків прийде час. На розчарування багатьох, я не піддамся на провокації», – стверджував Бальчун.
Офіційний річний контракт у менеджера «Укрзалізниці» завершився ще 5 червня. Формально ця угода вважалася продовженою: як пояснював юридичний департамент «УЗ», якщо жодна зі сторін не зважилася на розірвання угоди – термін «трансферу» продовжується на три роки.
Поза тим, за ті два місяці Бальчун втратив декілька своїх підпор. За короткий час йому показали «чорні мітки» і генпрокурор Луценко, і віце-прем’єр-міністр Іванна Климпуш-Цинцадзе (цікавий факт: батько пані Іванни, Орест Климпуш, є колишнім міністром транспорту, тепер він – учасник кількох профільних організацій). Це означало, що відставку керівника «Укрзалізниці» почали підтримувати і в президентській команді.
Нагадаємо, в уряді основним опонентом Бальчуна був міністр інфраструктури Володимир Омелян, а в парламенті – фракція «Народного фронту», котра ще навесні висловила вимогу звільнити Бальчуна, а також засвідчила свою підтримку Омелянові.
Конфлікт між міністром та головним «залізничником» досяг апогею наприкінці січня, коли Омелян і Балчун влаштували перепалку на засіданні уряду, а розбороняти її (ставши на бік Войтка) став Володимир Гройсман. Тоді прем’єр-міністр узявся порівнювати практичний досвід двох чиновників – і Омелян цей «батл» транспортних кар’єр дошкульно програв. «Ви не мали стосунку, і у вас, на жаль, немає експертних знань щодо залізниці, – відрубав Гройсман. – Я хотів би підкреслити, що міністр – це серйозна особистість, яка повинна допомогти, підтримати і привести до успіху. Міністр не може собі дозволяти особистих стосунків щодо підлеглих». Прем’єр попросив Омеляна «залишати чвари вдома»: «Коли виходите з дому на роботу – сварки на поличку поклали», – обурювався Гройсман.
Саму ж «Укрзалізницю» вивели з-під підпорядкування Міністерства інфраструктури і поставили під пряме керівництво уряду.
Не дивно, що саме Володимир Омелян нині виглядає як один із найбільших тріумфаторів на тлі відставки Бальчуна. «За роботою у відпустці не встиг, але сьогодні ввечері обов’язково вип’ю келих шампанського», – прокоментував міністр.
Гройсману Бальчунова «музика» була до смаку
Щодо резльтатів, то сам Бальчун називає найпозитивнішим підсумком своєї роботи стабілізацію компанії, поліпшення ключових економічних показників, підготовку п’ятирічної стратегії, відновлення корпоративної репутації, запуск нових пасажирських сполучень. «Відбулось значне покращення фінансового стану товариства. За 6 місяців 2017 року за міжнародними стандартами фінансової звітності чистий прибуток склав 122,5 млн грн, що на 3,9 млрд грн більше, ніж за аналогічний період 2016 року», – похвалився Бальчун у своєму підсумковому коментарі на Facebook. Він також додав, що це найскладніша та найважливіша місія в його кар’єрі, а «Укрзалізниця» назавжди залишиться йому в серці (хто би мав сумніви?).
Натомість міністр Володимир Омелян звинувачував Войцеха Балчуна у збереженні корупції на «Укрзалізниці», провалі реформи корпоративного управління компанією, маніпуляції фінансовими показниками, зайвому піарі, самоусуненні від обов’язків. Міністр також обурювався зв’язком польського менеджера з низкою бізнесменів, зокрема геніями залізничних технологій братами Дубневичами.
Окрім того, «УЗ» продовжує наживати собі карні справи. Як повідомило наприкінці червня Національне антикорупційне бюро, НАБУ і САП розслідують корупційні злочини у транспортній галузі в рамках понад 20-ти кримінальних проваджень. Загальна сума завданих збитків перевищує 1,5 млрд грн.
Генеральний же прокурор Юрій Луценко у своєму недавньому зверненні інформує про 90 кримінальних проваджень за фактами привласнення, розтрати, заволодіння майном шляхом зловживання службовим становищем службовими особами «Укрзалізниці». «Вважаю недоцільним продовження контракту з Войцехом Бальчуном», – наполіг Луценко.
Для Z відставку Войцеха Бальчуна коментують колишній міністр економіки (1992 рік), президент Центру ринкових реформ Володимир Лановий і старший економіст CASE-Ukraine, головний експерт групи з питань бюджетної реформи «РПР» Володимир Дубровський.
Володимир ЛАНОВИЙ:
Щоб керувати «Укрзалізницею» – треба бути носієм національного інтересу
– Чому Бальчунові в Україні не вдалося?
– Сама система організації та функціонування «Укрзалізниці» побудована таким чином, що компанія не спроможна на ефективне функціонування, пов’язане з покращенням послуг і становленням сучасної транспортної системи. Тому зміна керівників, якими би вони не були, – мало що дасть. Вони потрапляють в таку машину, яка рухається своїм ходом, і вони лише виступають там в якості «прокладок», запобіжників, регуляцій – не більше. Сама система продовжує працювати збитково, там немає ніяких двигунів прогресу, нема змін, конкуренції, технологічного оновлення. А гроші отримуються не тільки від людей, перевізників, транспортних замовлень, а й від держави – тобто можна і нічого не робити, бо гроші й так будуть.
Люди, які приїжджали [з-за кордону], працювали в нас міністрами або керували крупною державною корпорацією, не могли нічого зробити. Вони, в принципі, і не знали, що треба робити. Вони є окремими фрагментами, епізодами в загальній картині. Але нам треба міняти не фрагменти, а цілу картину. А вони не знають, чи треба це нашому народу, нашому уряду, нашій державі. Головним завданням бачили не зробити добре, а зробити так, щоб не зробити нічого поганого. Вони вписувалися в систему, система ними керувала. Можна сказати: він відпрацював. Що хотіли – те зробив. А що не просили – то й не робив. Чужинець на чужому кораблі, який пливе своїм курсом, в той час, коли вони там прилаштовуються до життя на цьому кораблі.
– Чому іноземні рецепти не підходять «Укрзалізниці»?
– А які іноземні рецепти? Ніяких іноземних рецептів ніхто й не впроваджував. Я ж знаю, що було зроблено в Польщі. Я знаю, що там робив Бальцерович. В Україні у того ж Бальцеровича радикальних виступів не було… В Польщі залізницю розподілили на десятки компаній, які стали самостійними юридичними особами. Вони укладали договори, контролювали один одного. Ринок послуг склався не відразу – але склався.
А тут – нічого! Відбули свій номер. Вони не були рішучими. Розумієте, треба мати національні інтереси, бути носієм національних інтересів, усвідомлювати: якщо не ти, то ніхто нічого не зробить. Вони приїхали з думкою не зробити чогось поганого. А що доброго – то ваша (тобто українців, – Z) справа, як тут жити. Може, ви нація така, і у вас культура така, що ви хочете мати якусь одну монополію і слухати оці оголошення на вокзалах, які ще з радянських часів отим же тоном промовляють у гучномовці. Нічого не змінюється на вокзалах і в поїздах – може, вам такі умови й подобаються. Може, вам не треба європейських стандартів, чистоти, охайності.
– Можливо, іноземці радять добрі речі, а їх просто не слухають?
– Та й не хочуть слухати! У нас створена система, яка дозволяє тримати в руках цілі галузі, управляти урядами, управляти телебаченням, ставити тих людей, які не мислять критично, зі всім погоджуються: добре, все зробимо, як скажете. Взагалі, статус радника передбачає, що вони мають говорити речі, які в них запитують. Якщо вони говорять щось інше – їх не хочуть слухати, дійсно, і дистанціюються, не пускаючи ні на які важливі справи.
– З вашої точки зору, хто політично виграв в оцій кадровій пертурбації? Був конфлікт між керівником «УЗ» і міністром, між міністром і прем’єром, між БПП і «Народним фронтом»...
– Днями натрапив на інформацію, що олігархи, які користуються послугами «Укрзалізниці» і перевозять важкі вантажі, не розрахувалися з «Укрзалізницею» на 25 мільярдів гривень за один рік (транспортний експерт Олександр Кава каже: «Металурги щороку не доплачують УЗ 30 мільярдів гривень через занижену систему тарифів», – Z). І ніхто нікому ніяких претензій. Що це означає? Вони не заплатили 25 мільярдів «Укрзалізниці», але, мабуть, заплатили якусь частку цієї суми людям, які можуть заплющити на це очі, затулити вуха, забути. Олігархам, які сидять на цій грошовій діжці, важливо мати людей, які будуть дуже галасливими у телевізорі, але робитимуть усе так, як треба, і йтимуть назустріч у всіх питаннях, як це вигідно найкрупнішим споживачам.
Володимир ДУБРОВСЬКИЙ:
Державні компанії залишаються годівницями
– Чи можна, пане Володимире, сприймати відставку Бальчуна як остаточний провал проекту з запрошенням іноземців, «варягів», до українського уряду?
– Я би не став зосереджуватися саме на конкретному кейсі Бальчуна, тому що запрошення іноземних менеджерів – це давня практика в бізнесі, котру, зокрема, вів і Ахметов, і багато інших. Вважаю, що запрошення топ-менеджерів до керівництва якоюсь державною власністю може цілком і тривати. В уряді ми й сьогодні маємо в.о. міністра охорони здоров’я Уляну Супрун, яка є яскравим представником, як ви кажете, «варягів», і є дуже діяльною.
Хоча загалом я би сказав: сподівання на те, що імпортуючи в наші умови якихось іноземців, можна чогось досягнути – не справдилися. Принаймні ілюзій стало набагато менше.
– У чому причина? Це проблема адаптації? Відсутність зв’язків у політичних колах? Неможливість інтегруватися в усталені бізнесові середовища?
– Персонально щодо Бальчуна – вистачає суперечливих фактів і думок стосовно його діяльності. Я залишив би це питання експертам, які добре знаються на залізничній галузі. Хоча якщо говорити загалом, то більша частина з іноземних менеджерів погано усвідомлюють собі різницю між тим, як працюють держава і бізнес в Україні, і тим, як вони звикли це бачити в своїх країнах.
Вони не до кінця усвідомлюють політико-економічні та інституційні відмінності. Деякі з них намагаються іґнорувати ці розбіжності й кажуть, що всі країни та всі рецепти однакові. І якщо вони використовують такий підхід, то це зробить цю людину в кращому разі безпомічною, а в гіршому – шкідливою для України. Іноді рішення, які вони пропонують, виходячи з загальних міркувань та універсальних підходів, які працюють в розвинутих країнах, в українських реаліях є шкідливими.
А друге – мабуть, дійсно, те, що середовище сприймає їх як чужинців. Ідея була якраз в тому, що вони це середовище зможуть змінити і якимось чином запровадити прозорі правила гри і нормальні західні стандарти там, де їх ніколи не існувало. Але якщо так і робити, то треба було йти до кінця і давати їм можливість вибудовувати структуру згори донизу. Частково це спрацювало, наприклад, у патрульній поліції, коли спочатку Ека Згуладзе, а потім Хатія Деканоїдзе дійсно отримали мандат на реформи, і ту частину поліції, яку вони будували з чистого аркуша, вдалося створити доволі пристойно. Але їм не дали змоги перебудувати решту поліції, тому ми маємо зараз двоїсту структуру з купою проблем.
Такий рецепт (іноземний менеджер для побудови нової структури, – Z) міг спрацювати, коли йдеться про перезавантаження якоїсь структури. Нам треба зробити подібне, наприклад, із податковою службою. Якби ми отримали якогось іноземного «варяга» на чолі реформи фіскальної служби, то, цілком можливо, це би спрацювало. Втім, із фіскальною службою це малоймовірно, тому що на такі ключові посади, де дійсно йдеться про великі фінансові потоки або про гроші, які зачіпають високопосадовців, – там призначати подібних менеджерів і не хочуть.
– Реформа управління державними компаніями належить до пріоритетів, визначених, зокрема, Міжнародним валютним фондом. Які «підказки» для цієї реформи дає нам історія з Бальчуном?
– Важко сказати, наскільки випадок власне Бальчуна в цьому контексті показовий, але найголовніше: державні компанії, як не реформуй їхнє управління, – вони все одно залишаються компаніями-годівницями. Єдиний спосіб насправді позбавитися корупції, отримати з них якийсь зиск і кардинально підвищити ефективність – це приватизувати. Власне кажучи, Бальчуна тому й призначили, бо він свого часу в Польщі доволі вдало зробив реформу залізниці. Але в Україні, наскільки я розумію, приватизація залізниці не була підтримана політично.
Якщо залишати компанії у державній власності – наряд чи можна кардинально змінити підходи до їхнього управління. Дійсно, можна зменшити зловживання, вийти зі збитку на прибуток, але треба діяти рішучіше – всі об’єкти, які можна приватизувати, окрім якихось об’єктів життєво важливої інфраструктури, треба приватизувати. Потім туди прийде або український власник, або іноземний власник – і, до речі, цілком можливо, теж використовуватиме іноземних менеджерів. Але це буде вже з іншим ефектом, бо це буде власник.
– Ви згадували про пані Супрун у статусі в.о., тепер ми маємо ще й в.о. в «Укрзалізниці». А окрім того, повноцінних керівників не мають відомства, міністерства…
– …Національний банк.
– Про що це свідчить?
– Це, звісно, тенденція, яка свідчить про кризу нинішньої парламентської коаліції. Бо для того, щоби призначити повноцінних керівників у органи влади, треба домовитися у парламенті. З «Укрзалізницею» якраз простіше – так само, як і з іншими державними компаніями – можна провести конкурс, призначити людину. Для цього не треба збирати Верховну Раду, узгоджувати свої рішення з депутатами. Хоча, звичайно, і такі призначення не позбавлені політичного впливу.
За фактом, парламентської коаліції не існує. Це, на жаль, блокує не лише призначення якихось посадовців, а й багато реформ узагалі. Це відображення кризи реформ, які в нас відбуваються після Революції гідності, і наслідок політичної конфігурації, котра в нас склалася.
12.08.2017