Тарас БАЗЮК

У нещодавньому муніципальному опитуванні на замовлення Міжнародного республіканського інституту жителі Львова вдруге поспіль вказали, що проблема громадського транспорту в місті є однією з найбільших. Попри неодноразові декларації та стратегічні плани міської влади, покращення ніяк не може настати і пасажирські перевезення у Львові залишаються синонімом щоденних випробувань для фізичного та психічного здоров’я містян.

 

 

Загальна транспортна проблема складається з двох  частин, кожна з яких потребує вагомого та негайного втручання з боку міської влади. Однак лише в комплексі ці складові дадуть бажаний ефект – зручне та швидке пересування містом для всіх учасників дорожнього руху.

 

Систему треба змінювати

 

Перша велика проблема – це організація дорожнього руху в місті загалом. Число транспортних засобів у місті зростає, рівно ж як і число вулиць, де регулярно виникають затори. З одного боку, проблема пов’язана з тим, що багато магістральних вулиць проходять через центральну частину Львова, фізично радіальною будовою старого міста. Реорганізація маршрутної мережі автобусів, започаткована з 2012 року, не вирішила проблеми, а радше зробила її дуже опуклою. Навіть для людини, далекої від транспортного менеджменту, ясно, що перетворювати на одну з головних артерій для автобусів таку вулицю, як Гонти біля Театру ляльок чи Івана Франка на перетині з вулицею Князя Романа, було не найкращим вибором. Але якщо другий випадок вдалося виправити завдяки реорганізації руху приватного транспорту, то у першому такий розподіл не надто допоміг – затримки руху біля костелу Марії Сніжної перманентні.

 

Рідкісний момент перед костелом Марії Сніжної немає автомобільного затору

 

Затори на перетині проспекту Свободи, вулиць Памви Беринди та Дорошенка пропонують вирішити  частковою зміною схеми руху на початку вулиці – її частину хочуть закрити для приватного транспорту.  Водночас у соцмережах та у медіа вже який тиждень тривають бурхливі дискусії з цього приводу, бо водії легкових автомобілів проти такого кроку і пророкують, за їхніми словами, «колапс» на вулиці Гнатюка, куди планують «перевести» потік приватного транспорту.

 

Цей маневр є складовою більшого плану – облаштування малого транспортного кільця, яке мало би розвести транспортні потоки в центральній частині та звести затори до можливого мінімуму.  У цьому проекті  наголос роблять на пріоритеті саме громадського транспорту, особливо в центрі міста. Для цього планують збудувати кілька підземних та наземних паркінгів: на площі Петрушевича, на площі біля ЛНУ, на перетині Стефаника та Коперника, і наземні в районі Стрийського ринку та Парку культури. Ще раніше  міська влада обдумувала ідею такого паркінгу в районі початку Городоцької-оперного театру, однак останнім часом про це не згадували.

  

Згідно з планами, паркінги повинні стати перехоплювачами значної частини автівок, хоча очевидно, що всіх потреб в паркомісцях навіть з існуючими наземними паркінгами в центрі міста вони забезпечити не можуть. До цього додається ще проблема із паркуванням на узбіччях чи посередині вулиць – ухвалені в грудні минулого року зміни до чинного законодавства поки що не принесли очікуваного результату попри те, що на початках поліція бадьоро рапортувала, скільки порушників закону вони знайшли та оштрафували. Цілком можливо, що у Львові є район, де це працює, але це не стосується центру.

 

Вул. Князя Романа. Евакуація зле припаркованого авто

 

Тому крім паркінгів, для спорудження яких ще треба знайти інвесторів (а це само собою непросто), та малого транспортного кільця, ще одним напрямком роботи має стати обмеження для заїзду приватного транспорту в центральну частину і суворе дотримання графіка поставок товарів у заклади торгівлі та громадського харчування в історичній частині Львова. Платне паркування на кількох паркінгах в центрі міста не злякало водіїв, отож варто задуматися над іншими обмежувальними заходами. Перш за все тому, що віддавати суперцінну землю в центрі Львова під стоянки для автомобілів є щонайменше невіглаством і захаращуванням простору. Єдиний варіант – підземні стоянки, але вони потребують системного підходу з боку міської влади, щоби знайти інвестора чи інвесторів, які матимуть підстави вкласти свої гроші в такого штибу проекти.  З одного боку, 150 млн грн, які треба станом на сьогодні вкласти  в будівництво паркінгу, не така вже й космічна сума, одна тут важливо знати, якою буде реальна заповнюваність стоянок та незмінність правил гри, адже зрозуміло, що це не торгівля алкоголем і відбити кошти інвестор зможе не за рік і не за два. З інших варіантів можна згадати, що колись міська влада всерйоз говорила про перенесення офісів муніципальних чиновників з центру, щоби зменшити число потребуючих їхати в центр і «вирішувати питання». Однак останнім часом про це якось перестали говорити.

 

Варто також зауважити, що на реальний ефект можна буде сподіватися лише в тому випадку, коли реалізують всі чи майже всі зазначені зміни. Бо половинчасті заходи особливого покращення не принесуть, а хіба збільшать хаос.

 

План Садового в дії

 

І от коли  з рухом в центрі Львова буде вже якийсь просвіт, то можна буде нормально їздити містом в автобусах чи електротранспорті. Сумнівна теза, правда? Бо проблеми не тільки з організацією руху, а й із самою системою пасажирських перевезень.

 

Кілька років тому ми чудувалися зі слів міського голови Львова Андрія Садового про те, що він хоче знову забрати весь громадський транспорт Львова у комунальну власність. Тоді це виглядало майже фантастичним. Однак за останні роки Україна перетворилася на ріг Амальтеї, якщо йдеться про чудеса. У цьогорічному бюджеті Львів закладає кошти на те, щоби купити сотню нових автобусів для комунального АТП, 50 трамваїв та 40 тролейбусів. Це перша такого масштабу закупівля після невдалої під усіма оглядами закупівлі автобусів до Євро-2012, за яку зараз доводиться розплачуватися як не грішми чи автобусами, то втратами для іміджу мера. 

 

Маршрутки перманентна проблема як для пасажирів, так і для міської влади

 

Купити автобуси треба швидко, бо зараз міська влада має проблеми з приватниками, які за угодами про суборенду працюють на маршрутах АТП №1. Некомунальні водії не хочуть безоплатно возити пенсіонерів, як це декларує міська влада, тому місто прагне якомога швидше придбати новий транспорт. Міська рада виділила 800 млн грн на купівлю транспорту в лізинг, що дозволить не проводити відкритого тендера, а вибрати швидше. Представники міської ради подорожують по кількох країнах, щоби обрати оптимальний варіант.

 

Виникає запитання, чому очі міських чиновників відкрилися саме зараз і кошти на транспортну галузь пішли майже невпинним потоком? При цьому голосування як за кошти для електротранспорту, так  і на автобуси відбувалися одностайно і солоденько аж до збридження.  Причина до банального проста – і міський голова, і депутати розпочали підготовку до майбутніх виборів. Якщо куплений транспорт почне їздити до кінця року і на початку наступного та зможе бодай частково полегшити процес переміщення львів’ян з точки А в точку Б, то всі учасники процесу зможуть з цим іти до виборців і просити про мандат на наступну каденцію.

 

З цієї ж перспективи можна розглядати й підтримку депутатами петиції про відмову від малих автобусів і заміну їх великими. З іншого боку, цей крок можна також розцінювати як своєрідну відповідь на удар від приватних перевізників, які почали брати оплату за проїзд у пенсіонерів.

 

Однак закупівля великих автобусів не годна вирішити проблеми перевезень на 100%. А якщо прочитати положення про  угоди на автобусні пасажирські перевезення, яке затвердив виконком ЛМР, кардинально змінювати систему перевезень у місті поки що не збираються: приватні перевізники, як нормальні капіталісти, працюватимуть задля отримання прибутку, а міська влада не поспішатиме стати реальним замовником послуг та оплачувати перевізникам за виконану покілометрову транспортну роботу з бюджету.

 

Великогабаритні автобуси, куплені за гроші міського бюджету, мають стати доброю альтернативою некомфортним маршруткам

 

Минулого року громадський активіст з питань міської мобільності Дем’ян Данилюк в інтерв’ю Z розповідав, що таке переформатування принципів організації перевезень дозволило б нарешті міській владі чітко контролювати роботу перевізників – GPS-трекери на всіх автобусах, дотримання графіків без вечірніх та святкових втеч з маршрутів – тому що вони отримували б оплату не з кожного підібраного чи напханого пасажира, а за виконання відповідного числа рейсів з відповідним інтервалом. У багатьох сусідніх країнах комунальний транспорт є дотаційним на певний відсоток, а решту заробляє на квитках та рекламі.

 

Для того, щоби така система могла запрацювати, потрібен адекватний облік пасажирів, бо насправді зараз мало хто чітко може сказати, скільки людей їздить у маршрутках, трамваях і тролейбусах. Важливим кроком для цього обліку має стати впровадження електронного квитка. Цей проект розпочнуть реалізовувати восени цього року спочатку  в електротранспорті, а потім перейдуть до автобусів. Однак, як неодноразово про це говорили, без зміни принципів організації громадського транспорту е-квиток стане дорогим засобом обліку пасажирів. Протистояння між приватними перевізниками та міською владою може принести дивіденди обом сторонам конфлікту в короткій перспективі. Однак під час будь-якої його гострої фази це передовсім позначатиметься на пасажирах, як це сталося із запровадженням оплати проїзду для пенсіонерів. І поки що беззаперечний факт полягає в тому, що без приватників громадський транспорт нормально працювати не зможе.

 

 

Паперовий квиток на проїзд у маршрутці неефективний спосіб обліку

 

Для реалізації амбітних планів львівського мера потрібні великі кошти та тривалий час, і упродовж всього цього періоду  міська влада змушена буде толерувати приватні компанії, бо без них громадський транспорт стане і нарешті трапиться той колапс, про який любить розказувати заступник мера Сергій Бабак.

 

Врешті, ЛМР могла би й виявити дрібку доброзичливості до них, адже перевізники є місцевим бізнесом, і запропонувати інші умови. Зокрема, Асоціація пасажирських перевізників Львівської області неодноразово натякала на те, що місту пасувало би виділяти приватникам фінансування для купівлі нових автобусів чи запросити до участі в реалізації кредитних програм ЄБРР, де відсотки значно нижчі, ніж в українських комерційних банках. Проте в мерії вдають, принаймні публічно, що про ці пропозиції не чули.

 

Ще одним вагомим чинником  в гордієвому вузлі львівського пасажирського транспорту є «Львівелектротранс». Колишній монстр з двома депо, ремонтним заводом і кількома сотнями одиниць транспорту перетворився на реальний музей на колесах, адже  більшість вагонів та тролейбусів спокійно можна списати за «вислугою років».

 

Більшість львівських трамвайчиків проситься на пенсію

 

Закупівлі вагонів від  «Електрону», які практикували в минулі роки, цього року поступилися прагматичнішній позиції – купити за менші гроші більше вживаних вагонів з Німеччини і суттєво поповнити парк. Для нормальної роботи трамвайної частини підприємства це вкрай необхідно, бо зараз завдяки адміністративним заходам більш-менш курсує тільки передвиборчий проект Садового на Сихів та ще трамваї на залізничний вокзал.

 

З 16 квітня проїзд у львівських трамваях та тролейбусах здорожчає. Тариф, як дослівно повідомляє ЛМР, "відкоригували до 5 гривень за разову поїздку"

 

Для того, щоби електротранспорт ожив, потрібно не лише оновити рухомий склад та відремонтувати колії.  Слід змінити транспортну мережу так, щоби маршрути автобусів та трамваїв і тролейбусів не конкурували між собою, а доповнювали один одного. І розвивати саме з цієї перспективи. Інакше вірус хаосу, запущений понад 20 років тому в транспортну мережу Львова, пануватиме в ній і надалі.

 

11.04.2018