Автомобільні тромби в центрі Львова стали просто нестерпними, проблема припаркуватися там теж не втрачає гостроти. Кількість авт зростає й далі, а вулиці ширшими не стають. Давніше — ще перед Євро-2012 — йшлося про будівництво трьох підземних паркінґів, однак тоді ідею не реалізували. Натомість наприкінці цього літа міська влада повідомила, що має план збудувати підземний паркувальний комплекс біля Національного університету імені Івана Франка. Водночас у міськраді та експертному середовищі упевнені, що підземні чи наземні паркінґи не вирішать проблему паркування та руху транспорту в центрі. Для вреґулювання ситуації треба зменшувати доступ приватних автівок в історичну частину міста, надавати максимальний пріоритет громадському транспорту і створювати максимум місця для пішоходів та велосипедистів.
вул.Івана Франка — тромб традиційний
Підземний паркінґ — це розкіш для міста
Зі слів головного архітектора Львова Юліана Чаплінського, підземний паркінґ біля Франкового університету є певною мірою експериментом, адже попередньо там планували спорудити звичайний паркувальний майданчик на 400 автомобілів. Однак цей проект замінили на варіант автоматичного паркінґу.
«Це бетонна шкаралупа, яка не має заїзду-виїзду, а є тільки кабіна, де людина залишає автомобіль, оплачує карткою — і машина ставить авто на поличку у три рівні. В одну секцію уміщається 90 машин», — розповідає «Z» Юліан Чаплінський. Заплановано дві такі «шкаралупи» в центрі площі біля університету. Планують використати і площу під вулицею Університетською, бо там немає інженерних комунікацій.
Сьогодні тривають гідрогеологічні та геологічні вишукування, адже у цьому місці є два джерела, які витікають з парку і течуть до Полтви. Головний архітектор вважає, що підземні води не стануть на перешкоді реалізації проекту, треба тільки правильно виконати гідрогеологічні роботи.
Таке щільне паркування на бічних вуличках у центрі Львова теж звикла річ
«Це не заважало австрійцям поставити на тій воді крайовий сейм, тобто приміщення університету, і ми бачимо, що ніяких пригод не відбувається. За рахунок пропрацьованої конструкції гідрогеології це питання вирішується, воно не є надскладне», — каже він.
Після того планують розробити передпроектну пропозицію і почати пошук інвестора. Якщо його знайдуть — проект реалізують. Зі слів головного архітектора, місто за власні кошти цього робити не збирається, принаймні поки що.
Водночас пан Чаплінський годиться з думкою, що будівництво паркінґів, підземних чи наземних, не здатне вирішити проблему паркування та заторів в історичній частині Львова. У такому місті, як Львів, зазначає він, підземні паркінґи є «аспектом розкоші».
На його думку, «половину проблем із паркування в центрі» можна буде зняти, коли будуть ухвалені відповідні зміни до законодавства — паркування стане платним і можливим тільки у виділених для цього місцях, а порушників каратимуть штрафами. Саме за таких умов можна було б розвивати наземні автопаркінґи, як це зробили, наприклад, у Відні. Коли паркувальник матиме право заблокувати авто, припарковане з порушенням правил, щойно тоді власники авт перестануть ставити автівки будь-де.
І пішоходів шкода, і водіїв зрозуміти можна
«Щоби це зробити, треба, щоби запрацювали закони і з'явилася можливість штрафувати людей, які паркуються не в тому місці. Немає закону, який дозволяє це робити, тому люди розуміють, що вся земля безплатна. Став, де хочеш — на газоні, на тротуарі і так далі. У європейських країнах заборонено паркуватися будь-де, якщо у тому місці немає відповідної розмітки. Це вже незаконно, і людина має це розуміти. У нас цього наразі немає, державі ніби не до того, хоча нам уже до того», — зазначає Чаплінський.
Зі слів чиновника, Львів має перейняти світову тенденцію — обмежити рух приватного транспорту в історичній частині, водночас розвиваючи транспорт громадський. «У світі є тенденція максимально забороняти машинам їхати, тобто у пріоритетності автомобіль став на останнє місце, а якісний громадський транспорт — на перше. Тому первинно треба розвивати громадський транспорт», — наголошує Чаплінський.
З цією тезою згоджується й голова ради Львівської обласної організації Українського товариства охорони пам'яток історії та культури Андрій Салюк. Питання транспорту безпосередньо пов'язане з техногенним навантаженням на історичні пам'ятки — що більше транспорту, то це навантаження зростає, а разом з ним більше руйнуються пам'ятки. Саме з огляду на це, каже Салюк, він є прихильником ідеї, щоб у центрі Львова транспорту було якнайменше.
Хтось не врахував габарити — і тромб на Підвальній забезпечений
Експерт вказує на те, що світовий досвід у цій царині показав, що підземні паркінґи не розв'язують проблему паркування і не ведуть до зменшення кількості транспортних засобів у центрі, а якраз навпаки.
«Люди, які вивчають цю проблему по всьому світу, мають дуже чітке правило: будь-який об'єкт такого плану, як паркінґ, є точкою притягання нового транспорту. Тобто якщо ми в якомусь місці будуємо підземний паркінґ, то до нього починають з'їжджатися автомобілі з інших районів міста. Як вказують наші колеґи з-за кордону, щойно ви витягаєте якийсь автомобіль з вулиці і ставите його у підземний паркінґ, то на це звільнене місце стає новий автомобіль, тож на цій території буде вже два автомобілі: один — у підземному паркінґу, а другий — на тому місці, звідки забрали першу автівку», — розповідає Андрій Салюк.
Усувати точки притягання
Ідея міста для пішоходів та громадського транспорту вже активно втілюється в багатьох містах, і найбільше вона пасує для міст з багатою історичною спадщиною. Очевидно, пріоритет має громадський транспорт — трамваї, тролейбуси та автобуси, а останніми роками до цього переліку активно додають електрокари та велосипеди. Натомість для в'їзду приватного автотранспорту влада різних міст застосовує розмаїті перепони. Наприклад, робить в'їзд у певні частини міста платним, як це є у Стокгольмі чи Лондоні. При тому, скажімо, в Лондоні мешканці центральної частини мають на в'їзд знижку розміром 90% від суми 10 фунтів.
У Сінгапурі в'їзд до міст є платним для всіх, однак він залежить від інтенсивності руху в різних частинах міста: що більше авт у певних районах, то дорожчий проїзд ними. Також рівень оплати визначається тим, чи їде водій сам, чи везе пасажирів, і залежить від часу доби.
Франка «стоїть»
Натомість влада колумбійської столиці, Боготи, свого часу влаштувала справжню війну приватним автівкам, розвиваючи громадський транспорт й будуючи велодоріжки.
Власне, головною передумовою для обмежувальних для приватного автотранспорту рішень є розвиток громадського транспорту, передовсім електричного. Зі слів Юліана Чаплінського, влада Львова почала цю роботу з витіснення приватних автомобілів з центру: завдяки повсюдним стовпчикам число місць для паркування зменшилося на 300.
Ще одним кроком у цьому напрямку є будівництво трамваю на Сихів. «Якщо піде трамвай на Сихів, то це буде перша певна перемога. Я думаю про те, щоби з'єднати тролейбусом Рясне-2 та Левандівку через торфовище. І ми думаємо про те, щоби трамвайну колію продовжити від Сахарова до Коперника, де він колись їздив. І це всього 400 метрів, але уявіть собі, що вся Наукова та Княгині Ольги можуть заїхати на площу Ринок. Знову ж таки, якщо домовитися з Львівською залізницею, розширити дорогу на Рясне і зробити трамвай в цей мікрорайон, то у нас місто стає надкомфортне, бо там, де є трамвай, не буває ніяких наднапружень», — вимріває пан Чаплінський.
А Андрій Салюк зауважує, що для вирішення транспортної проблеми у центрі Львова не треба шукати місце, де можна було б поставити автівки, а шукати причини, з яких приватний транспорт їде до центру, і забирати ці точки притягання.
Швидко проїхати перехрестя вулиць Вітовського, Сахарова, Коперніка вдається хіба пізно вночі
Зокрема, перенести в інші частини міста адміністративні будівлі, адже зараз до Ратуші, Львівської обласної ради, ГУМВСУ у Львівській області, обласних суду та прокуратури щодня їде дуже багато людей — досить поглянути на заставлені тротуари біля прокуратури чи околиці площі Григоренка, забиті автами працівників міліції.
Також, на його думку, варто обмежити будівництво офісних центрів в історичному ареалі, адже такі споруди також приваблюють нові автівки й утруднюють рух і на вулицях, і на тротуарах.
Ясна річ, для вирішення цієї проблеми потрібні великі суми грошей — і на будівництво інфраструктури, і на закупівлю та обслуговування електричного транспорту. За цінами минулого року трамвай виробництва концернту «Електрон» на замовлення міської ради коштував понад 10 млн грн. А «Львівелектротранс», зауважмо, потребує ледь не повної заміни рухомого складу.
Але програму витіснення автівок із середмістя можна втілювати й поступово, влаштовуючи відстійники для авт неподалік від центру.
Зі слів пана Чаплінського, паркінґ біля університету допоможе перехопити потоки автівок з боку вулиць Любінської, Городоцької та аеропорту. Водночас ідея підземного паркувального комплексу на площі Петрушевича, який планували облаштувати до Євро-2012, так і не знайшла свого впровадження, а він міг би зупинити автівки з боку Стрийської та Зеленої. На думку головного архітектора, також варто було б влаштувати подібний хаб за Оперним театром з боку Городоцької.
В автомобільних заторах простоюють і трамваї
Натомість Андрій Салюк наполягає, що для тимчасового вирішення проблеми можна було б організувати наземні паркінґи, які не загрожують культурним об'єктам і не обтяжені гідрогеологічними проблемами, дарма що вони мало привабливі з комерційного погляду і потенційні інвестори їх дуже часто відкидають.
Зокрема, на його думку, великий паркінґ можна було б облаштувати навпроти входу до Парку культури та відпочинку на Вітовського, адже там добре трамвайне та автобусне сполучення і до центру за відсутності заторів можна дістатися за 10 хвилин. Так само можна було б облаштувати кількаповерховий наземний паркінґ на початку вулиці Снопківської навпроти Стрийського ринку.
«У мене складається враження, що інвестори паралельно з підземними паркінґами ставлять собі за мету розвивати над паркінґами якісь комерційні об'єкти, а не шукати вирішення проблем транспорту», — припускає Андрій Салюк.
08.09.2015