Львів з третьої спроби таки підходить до реалізації проекту електронного квитка. Міська рада затвердила умови кредиту від ЄБРР, за гроші якого цю справу і буде здійснено. Згідно з планом електронний квиток запрацює в березні 2018 року.
Прихильники проекту кажуть, що його реалізація не лише виведе бізнес на пасажирських перевезеннях у Львові з тіні, а й дасть поштовх до якісних змін у громадському транспорті.
Натомість частина фахівців переконані, що місто заплатить великі гроші за те, щоб отримати детальну статистику пасажиропотоків, кількості пільговиків та сумлінності перевізників, однак цей проект не приведе до негайного оновлення рухомого складу чи різкого стрибка якості перевезень.
Як впроваджуватимуть е-квиток і що він змінить
Львівська міська рада затвердила умови надання кредиту від ЄБРР. Згідно з цим документом, максимальна сума кредиту може становити 10 млн. євро на 13 років. За ці кошти місто планує закупити обладнання і програмне забезпечення для електронного квитка.
Зокрема, йдеться про термінали для продажу карток, обладнання для їх виготовлення, валідатори, які встановлять у транспорті, та комп'ютерне обладнання.
Зі слів директора ЛКП «Міський центр інформаційних технологій» Андрія Вишневського, підписання угоди з банком заплановане на другу половину листопада. Після цього відбудеться конкурс з відбору консультанта проекту. До кінця року з консультантом узгодять детальне технічне завдання, а вже потім буде проведений тендер, під час якого оберуть фірму, яка реалізує сам проект.
Андрій Вишневський каже, що йдеться про комплексне рішення, частиною якого має бути програмне забезпечення проекту, причім передбачена купівля готового ПЗ, яке адаптуватимуть під конкретні львівські умови.
Пробний запуск системи за планом відбудеться в січні або лютому 2018 року на одній або двох лініях трамваю, а відтак розгортання системи триватиме до вересня.
Запровадження нової системи приведе до зміни тарифів. Поки що за базову вартість проїзду з пересадкою беруть 5 гривень. Як розповів Андрій Вишневський, вартість залежатиме від того, який квиток купуватиме пасажир; найдорожче пасажирам виходитиме одноразовий квиток, а найдешевшими в перерахунку на одну поїздку будуть картки на тривалий час — місяць чи півроку.
«Тарифна політика буде мінятися однозначно, бо зараз ви платите у будь-якому виді транспорту і просто їдете, а планується запровадити е-квиток на час з пересадкою. Наразі ми вирішили, що це буде 60 хвилин, але все це дуже попередні цифри і вони повинні ґрунтуватися на ТЕО. Передбачається квиток на годину, на день, тиждень, місяць, квартал, півроку та рік», — розповів він.
Сьогодні для міста вираховують два десятки локацій, де у майбутньому можна буде придбати картки. Крім того, буде чотири або шість пунктів сервісного обслуговування, де теж продаватимуться картки е-квитка. Також це можна буде зробити у всіх центрах надання адміністративних послуг міста та в опорних точках міста на кшталт вокзалів та аеропорту.
Тож водій зосередиться саме на керуванні транспортом, і це сприятиме безпеці руху. Ще одна новація полягатиме в тому, що зміниться механізм розрахунків між замовником та перевізником — їм платитимуть за виконаний кілометраж і дотримання графіку, а не за кількість пасажирів у салоні, каже Андрій Вишневський.
Усе це дозволить міській владі як замовникові послуг дістати набагато більше важелів контролю за перевезеннями — місто матиме дані про число пасажирів, кількість пільговиків, дотримання графіку. Аналіз цих даних дозволить вимагати чіткого дотримання угод, укладених містом із перевізниками.
Водночас місто планує стимулювати перевізників оновлювати рухомий склад — за нові автобуси перевізникам пропонують платити більше, аніж за старі. Принаймні так стверджує адміністратор сторінки проекту «Електронний квиток» у соцмережі «Фейсбук».
Плюси та мінуси
Директор ЛКП «Львівелектротранс» Михайло Сидорович вважає, що серед комунальних та приватних перевізників немає тих, хто не зацікавлений у впровадженні електронного квитка.
«Я не думаю, що сьогодні хтось зацікавлений в тому, щоби ми не мали електронного квитка, як приватний перевізник, так і комунальний. Вони зацікавлені в тому, щоби був прозорий облік, щоби людина себе комфортно почувала, і найголовніша мета — водій не займатиметься видачею квитків, а займатиметься керуванням транспортним засобом», — сказав він у коментарі Z.
Іван Велійка, голова Асоціаціі перевізників Львівщини, яка репрезентує інтереси приватних пасажирських перевізників, сказав у розмові з Z, що проблем із впровадженням нової системи не буде, якщо замовник, тобто міська влада, демонструватиме однакове ставлення до комунальних та приватних перевізників. Проте він має сумніви щодо готовості міської влади. Це, зокрема, стосується компенсації за перевезення пільговиків, які є дуже проблемними сьогодні.
«Із введенням електронного квитка не буде водій збирати готівку, а оплата йтиме безготівкою. І буде зобов'язання міста оплатити перевізникові за виконаний кілометр чи пасажирокілометр, чи місцекілометр. Тоді для водія не буде різниці, чи він перевозить одного пасажира, чи двадцять, адже буде чітко встановлена чітка оплата за виконану роботу і вона обраховуватиметься. Сьогодні він виконає всю роботу, а місто завтра має йому за це заплатити» — пояснює Велійка.
Представники міської влади зараз багато говорять про те, що у транспортній галузі приховується багато коштів, каже Іван Велійка. І наголошує: «Ми даємо місту карт-бланш — весь надлишок грошей, який місто збере, хай іде до бюджету міста. Ми будемо тільки раді, якщо місто зможе отримати додаткові кошти».
На його переконання, дані про те, що у пасажирських перевезеннях Львова річний обіг досягає мільярда гривень, не узгоджуються з дійсністю, а насправді ця сума не перевищує 600 мільйонів гривень, тож можна говорити про завищені очікування від «детінізації» галузі.
Також очільник АПЛ запевняє, що оновлення парку автобусів після запровадження електронного квитка не відбудеться, бо перевізники не мають на це коштів. У власності муніципального АТП №1 є близько 60 власних автобусів, а решта належить приватним підприємцям. І якщо для комунальних підприємств місто надає кошти на закупівлю нових транспортних засобів, то приватники можуть купити автобуси лише за рахунок кредитів. За сьогоднішнього рівня кредитних ставок і мінімальної вартості автобуса 1,5 млн грн стрімке оновлення автобусного парку нереальне, вважає Іван Велійка.
Натомість голова бюджетної комісії Львівської міської ради минулого скликання Яромир Самагальський переконаний, що впровадження е-квитка відбувається системно неправильно і не дасть сподіваних результатів попри добрі наміри ініціаторів процесу.
На його думку, варто було би спочатку оголосити конкурс на концепцію пасажирських перевезень у Львові, відтак — конкурс на розробку транспортної схеми і щойно після того мало би йтися про запровадження е-квитка. Без цієї послідовності Львів за 10 мільйонів євро дізнається про те, що насправді діється у громадському транспорті міста, певен він.
«Вартістю приблизно 300 мільйонів гривень ми доб'ємося правди про те, що у нас діється на транспорті. Ми будемо знати кількість пільговиків, будемо знати, як працюють перевізники на маршруті, і зможемо податковій здавати інформацію по перевізниках, вивівши їх з тіні. А може, є дешевші методи, щоби це взнати?.. Економічного ефекту від цього не буде: ми змінюємо частково систему і переходимо на нормальну — місто стає замовником. Але це частково. Бо певний час автобуси щодня будуть курсувати майже порожніми. А хто за це буде платити? При тому, що все буде обліковане до копійки — електронна система покаже, скільки автобус проїхав кілометрів та перевіз 10 пасажирів. Це абсолютно нерентабельно. Чи готове місто своїм бюджетом відповісти за правду? Чи готове місто заплатити за всіх цих пільговиків?» — застеріг Ярослав Самагальський.
Питання справді дуже вагоме, бо у Львові, за різними даними, налічується приблизно 300 тисяч осіб, які мають певні державні чи муніципальні пільги. Якщо додати пільговиків з області чи інших міст України, то число стає ще вагомішим. Як відомо, через проблеми з компенсацією проїзду пільговиків уже не раз доходило до акцій протесту перевізників, а обмеження прав пільгового проїзду призводили до збурення серед категорій населення, які ними користуються.
Іван Велійка у розмові із Z підкреслив, що у більшості міст світу пасажирський транспорт не є прибутковим, його дотують з державного чи з місцевого бюджету. Якщо місто хоче зробити громадський транспорт доступним, то воно мусить призначати кошти для компенсації різниці собівартості перевезень та ціни проїзду, не має сумніву він.
Натомість Ярослав Самагальський каже, що вартувало б зробити розрахунки щодо того, щоби взагалі проїзд в електротранспорті був безкоштовним. Як це є у низці міст Європи і навіть в українських Чернівцях від весни цього року.
Найяскравіший приклад — запровадження системи безкоштовного громадського транспорту в столиці Естонії Таллінні. У 2012 році на референдумі було ухвалено рішення, що всі мешканці міста, які мають столичну реєстрацію, можуть безкоштовно користуватися громадським транспортом. За проїзд платять лише гості.
За кілька років кількість зареєстрованих мешканців столиці Естонії зросла на 16 тисяч осіб. І це дало вагомий позитивний економічний ефект: за даними муніципалітету, кожна нова тисяча містян приносить міській скарбниці приблизно мільйон євро на рік.
Крім того, у місті стало менше «тромбів» на дорогах — талліннці більше користуються безкоштовним громадським транспортом і менше їздять власними автівками, зокрема для того, щоб дістатися до центру міста.
01.11.2016