Розмова з Дем‘яном ДАНИЛЮКОМ

Дем’ян Данилюк називає себе небайдужим львів’янином, проводить активну громадську діяльність у сфері урбаністики загалом і міського транспорту зокрема. Був одним із засновників громадської ініціативи Lypneva.com, яка розпочалася з ідеї переобладнання площі Липневої у Львові і потім стала, за визначенням організаторів, «майданчиком урбан-руху». Три роки працював у Львівській міській раді, зараз є членом конкурсної комісії з визначення переможців на пасажирські перевезення у Львові.

 

Z поцікавився  думкою пана Данилюка про цей конкурс і про те, як змінити на ліпше ситуацію із пасажирськими перевезеннями у Львові.

 

 

– Цьогорічний конкурс супроводжується низкою судових позовів. Із чим це пов’язано?

 

– Один із перевізників, «Фіакр», судиться, бо в нього забирають 5 маршрутів – їх віддали в найбільший лот. Інший позов – від одного з перевізників з Рівного, якого не допустили до участі в конкурсі. Таке рішення ухвалили на першому засіданні конкурсної комісії, бо ця фірма не відповідала вимогам: не мала необхідного числа автобусів, її транспортні засоби нижчого класу, ніж передбачено вимогами.

 

Крім того, з позовом до суду звернулася ГО «Розвиток громади». Їхнього представника не включили до складу конкурсної комісії. Замовник за два дні до засідання замінив двох членів комітету – і вийшло так, що комітет оновився, але без представника «Розвитку громади».

 

ГО «За якісний транспорт» судиться щодо самих умов конкурсу, які передбачають, що великі автобуси подають на режим роботи «маршрутне таксі». Згідно з наказом Міністерства інфраструктури, автобуси першого класу категорії М3 можна використовувати тільки в режимі звичайних перевезень, а не як маршрутне таксі. Цим наказом нехтують, бо є низка юридичних моментів, які це дозволють. Маршрутне таксі – нерегульований і допоміжний вид перевезень, а в нашому місті «маршрутки» стали основним транспортом. І ще тариф регулює виконком – але при цьому відшкодування за перевезення пільговиків майже немає, звичайного пасажирського автотранспорту також немає. 

 

У наказі міністерства вказано – маршрутне таксі запроваджують, якщо немає альтернативи. Натомість в управлінні транспорту ЛМР кажуть, що електротранспорт – це альтернатива маршруткам. Але який електротранспорт є у Винниках, на Тракті Глинянському, в Брюховичах, у Рясному? Його там немає. На мою думку, вихід із ситуації мав би бути таким – приватні перевізники їздять як маршрутні таксі, а АТП-1 курсує у звичайному режимі. Але вони цього не дуже хочуть, бо тоді місто змушене платити відшкодування за перевезення пільговиків.

 

– Приватні перевізники весь час скаржаться на те, що із сум відшкодування до них надходять буквально копійки…

 

– Торік перевізникам на компенсацію за проїзд пільговиків місто надало 10 млн на п’ять фірм. Це мізерна сума: ділимо на 5 – за ці гроші можна купити півтори маршрутки або відремонтувати 25 маршруток. Насправді потрібно виділяти значно більші суми. Якщо припустити, що кожного дня транспортом двічі користується 50 тисяч пільговиків, то йдеться про 115 мільйонів гривень на рік. А за даними Львівської ОДА, пільговиків у Львові насправді понад 200 тисяч. Очевидно, що не всі вони щоденно їздять в автобусах чи трамваях, тому можна говорити про щонайменше 200 мільйонів гривень на відшкодування за перевезення пільгових категорій.

 

Якби ці суми отримували перевізники, то частково їздити стало би краще. Вони мали би гроші на підтримання рухомого складу в нормальному стані. Але 115 мільйонів – це кілька невідремонтованих вулиць або можливість купити ще кілька десятків автобусів «Електрон». Депутати не погодяться відшкодовувати приватникам кошти за пільговиків, бо невідомо, кому ці гроші підуть – тільки власникам маршруту чи потраплять і до невеликих субпідрядників.

 

– Як  це змінити?

 

– Зараз порядку в автомобільних перевезеннях у Львові немає, як і загалом в Україні. Треба змінювати все. А найголовніше тут – бажання міста. Бо навіть із чинною законодавчою базою можна домогтися певних змін на ліпше.

 

"На зупинку свою знову прибігаю, і нервово із народом на автобус чекаю..."

 

Проблеми міста, в тому числі й у транспортній сфері, передовсім полягають в людях, які працюють в ЛМР.  Садовий оточив себе так званими "міцними господарниками" – колишніми військовими, міліціонерами чи директорами заводів. Маю знайомого німця, який писав кандидатську дисертацію про економіку транспорту. То він це окреслив як mindset gap – світоглядна прірва, в якій вони сидять і не можуть з неї вибратися. Це заводчани радянського гарту чи з буремних 1990-х – і всі вони зараз працюють у комунальній сфері. Їх поставили, а вони мають гримати кулаком по столу, матюкатися і вимагати виконання вказівок начальства. Був такий випадок на одній нараді, коли спочатку один такий "міцний господарник" говорив щось одне, а після виступу Садового одразу ж почав твердити цілком протилежне. Він сам собі суперечив у межах п’яти хвилин. Ці люди не мають власної думки, вони просто виконують вказівки...

 

– А як ви ставитеся до ідеї зробити весь пасажирський транспорт комунальним? Наскільки це зараз реально?

 

– За такої ситуації та з такими підходами – це нереально. Хоча у Кракові 98% перевезень здійснюють комунальні підприємства, у Варшаві – понад 80%. Це дає контроль з боку міста та можливість тримати тариф на доступному рівні – чи взагалі зробити проїзд безкоштовним, як у Таллінні.

 

Ще до девальвації гривні ми робили певні підрахунки. Якщо місто буде замовляти перевезення, то й платитиме за них. Тоді йшлося про 420 мільйонів гривень на рік, це приблизно 42 млн доларів США. Зрозуміло, що частина цієї суми повернеться від продажу квитків та реклами. Щоби назвати актуальну цифру, треба порахувати всі видатки перевізника – від зарплатні до утримання матеріально-технічної бази. Крім того, має бути облік пасажирів – тобто треба впроваджувати е-квиток. Але без запровадження покілометрової оплати перевізникам нічого не зміниться, а е-квиток стане прекрасним інструментом статистики за 10 млн євро.

 

Комунальний транспорт у світі здебільшого є дотаційним. У Цюриху вартість проїзду 3 швейцарські франки, тобто майже 3 долари США. Але перевезення на 40% дотують з бюджету. У Кракові майже така сама ситуація – 60% «відбивають» із продажу квитків та реклами, 40% – відшкодування з бюджету. Там собівартість одного кілометра транспортної роботи – 7,6 злотого, а ціна квитка – щонайбільше 4 злоті. Вони «не паряться» з компенсаціями й обліком пільговиків, бо платять перевізникові за кілометраж. Водієві байдуже, скільки пасажирів у салоні, для нього головне – графік руху. На три хвилини вибився з графіку в будь-який бік – штраф, тобто перевізник не отримує коштів за весь рейс. 

 

– Та справа не тільки в зміні системи оплати перевізникам, потрібно більше одиниць транспорту…

 

– Для інформації – 1991 року у Львові було 180 трамваїв і понад 200 тролейбусів. Зараз випускають до 57 тролейбусів, але вони ламаються – і часом реально їздять 37-38 машин.

 

Наприклад, на тролейбусному маршруті №2 потрібно вже зараз 12 машин – їздить лише шість, із них 2-3 постійно ламаються, відтак можна чекати на тролейбус по 25 хвилин. А на 20-му маршруті є всього дві машини – і на нього можна чекати по 40 хвилин. Кому потрібен такий маршрут?

 

Із 130 трамвайних вагонів реально на ходу 80, бо «Львівелектротранс» не має належного фінансування. На рік він отримує 40-50 мільйонів компенсації за пільговиків, але потрібно вдвічі чи й утричі більше коштів, тільки щоби підтримувати технічний стан трамваїв. Ситуація дійсно є катастрофічною, вона навіть не забезпечує той необхідний мінімум, який мав би бути. І якщо забрати маршрутки – понад 600 машин щодня – то ніхто нікуди не доїде.

 

Якщо ж говорити про розвиток, то треба мінімум 120 тролейбусів і щонайменше 120 трамваїв. А на додаток ще 350 великих автобусів і 150-180 менших.

 

Купувати нові машини, на мою думку, варто переважно за кредитні кошти. Хоча місто може щороку закладати в бюджеті певні суми на оновлення рухомого складу, як і робиться зараз. Кидати всі міські ресурси на це недоцільно, однак оновлення рухомого складу має бути пріоритетом влади. Для цього необхідна чіткіша стратегія у цій галузі. На сайті «Львів-2020» написано, що до 2020 року оновиться 70% рухомого складу. Але там не враховано, що половину рухомого складу потрібно оновити вже тепер і ще 100% купити. На жаль, у нас все так робиться – поки немає трагедії чи катастрофи, то проблеми не бачать.

 

"Повези, повези, о-о-о..."

 

– Чи потрібна для цих змін нова транспортна схема у Львові?

 

– Нову транспортну систему впроваджували під Євро-2012, однак невдовзі практично повернулися до старої. Насправді схема, розроблена компанією «Луїс Бергер», доволі непогана. Я аналізував транспортні реформи в інших містах та інших країнах, тому можу сказати, що в цьому документі все правильно було написано. Та для її реалізації потрібно було мати відповідну кількість транспорту та впровадити електронний квиток для пересадок, адже ідея ж полягала в тому, щоби зменшити дублювання маршрутів електротранспорту.

 

Зараз не дуже щось і змінилося, адже мережа насамперед має бути ефективною. Наприклад, якщо до 2012 року через проспект Свободи пролягало 30 автобусних маршрутів, то тепер на проспекті Чорновола їх 19. Так само на вулиці Городоцькій забагато маршрутів, які дублюють один одного, що також створює додаткові проблеми. Я не знаю ще міста у цивілізованому світі, де всі маршрути були би прямі, бо це дуже неефективна мережа.

 

– А що робити з приміськими автобусами? Чи добре зробили, коли виселили всі приміські автобуси до автостанцій на Липинського чи на Стрийську?

 

– Думаю, тут також треба звернутися до досвіду сусідів. У більшості країн є певна зона, яку охоплюють міські маршрути. Населені пункти довкола Львова мали б обслуговувати міські маршрути. Вони приїжджали б до якоїсь певної точки, звідки людям зручно було би пересідати на інші напрямки. А от автобуси міжміського сполучення – Дрогобич, Стрий, Трускавець і т. д. – мали б їздити до автостанцій. Міські маршрути обслуговують 25-кілометрову зону довкола Кракова, бо її жителі працюють у місті.

 

Якщо підсумувати, то має бути державна програма розвитку міського транспорту, заводи повинні розпочати виготовлення якісної та сучасної продукції, бо переважна більшість автобусів («Рути», «Богдани» і т. д.) – це просто жах. Містам треба надавати кредити під низькі відсотки для закупівлі нового транспорту – самі вони з цією проблемою не впораються через брак необхідних коштів.

 

Розмовляв Тарас БАЗЮК

 

27.02.2017