Андрій Квятковський

Якщо сучасний галичанин буває чимось зворохоблений, то зазвичай збудник – десь у Києві. Йдеться про політику, про економіку чи про «соціалку» – немає значення. Зараз не так. Щораз більше галичан стурбовані суто місцевою проблемою. Точніше, загрозою. Бо в чиїхось божевільних головах виникла шалена ідея знищення перлини Галичини, одного з офіційних «семи природних чудес України» – Дністровського каньйону.

 

ДністерМіст у містечку Нижнів. Автомобільний, але видно, що будувався як залізничний (ліва світлина – С.Огінського)

 

 

Ні, справу так не формулюють. Офіційно йдеться про забезпечення країни «альтернативною» (відносно теплової генерації) електроенергією – енергією з гідроелектростанцій. А для цього нібито треба збудувати каскад із шести ГЕС. На місці Дністровського каньйону.

 

Чим завершуються такі прожекти, ми пам’ятаємо ще з радянських часів. Серед злочинів комуни в Україні, поруч із масовим знищенням інакомислячих (а потім і просто Богу душу винних), колективізацією, голодомором і деукраїнізацією, називають також перетворення оспіваного поетами й кобзарями легендарного Дніпра-Славути на… каскад гнилих боліт (т. зв. «водосховищ»). Які, до того ж, поховали під водою не лише численні села, містечка та храми (з виселенням тисяч українців із прадідівських осель), а й тисячі гектарів родючих черноземів. Згодом у 1981 році те саме сталося й на Дністрі – в регіоні Хмельницької та Чернівецької областей (і так само тисячі людей мусили покидати рідні місця).

 

За задумом новітніх ентузіастів «лампочки Ілліча» із ПАТ «Укргідроенерго», підтриманих у київському уряді, каскад ГЕС, подібний дніпровському, треба збудувати на Дністрі – там, де він пливе між Івано-Франківщиною та Тернопіллям. Бо Україні, бач, бракує електроенергії (хоча при її «дефіциті» ахметовська Бурштинська ТЕС уже років 15 жене електричний струм із Галичини на експорт).

 

До речі, багато хто впевнений, що йдеться не про енергетичний порятунок Батьківщини, а про значно банальніші речі. Адже ні на чому так не нагрієш руки, як на будівництві, – хто цього не знає? А які то будуть гроші – бюджетні чи позичені (Україною, тобто нами з вами) у Світового банку – романтикам від гідроенергетики глибоко байдуже.

 

Скидається на те, що автори новітнього «плану ГОЕЛРО» та їхні друзі з уряду будову гнилих боліт-«водосховищ» на Дніпрі за комуністичний злочин не вважають. Навпаки, це, мабуть, був вияв «ефективного менеджменту». Відтак згодом можна було би реабілітувати й колективізацію з наступним голодомором, і винищення української інтелігенції. Ніхто вже й не зауважив би з часом. Тим більше, що ознаки поступового нищення української культури (а надто мови – наприклад, на ТБ) були присутні протягом всієї 25-річної «роздубови української державності».

 

Проте у київських електрифікаторів справа на Дністрі легко не пішла. Тут уже трохи розвинувся туристичний бізнес, а місцеве населення (особливо у Заліщицькому районі) здавна використовує унікальний мікроклімат для вирощування (в Галичині!) помідорів, болгарського перцю й іншої дивовижі (до речі, «за Польщі» там збирали врожаї навіть винограду й абрикосів). Отож місцеві громади збунтувалися проти наполеонівських планів Києва, а громада в умовах проголошеної децентралізації – «великий чоловік».

 

Отже, згоди місцевих громад на план «галицького ГОЕЛРО» не дочекатися – це вже всім зрозуміло. А без такої згоди жодні мічурінські перетворення природи на їхній території, за законом, неможливі. І що, ви думаєте, «електрифікатори» відмовилися від своїх планів? Дзюськи! Їхні політтехнологи мають варіанти на всі випадки.

 

Коли ситуація з незгодою громад стала очевидною, на перший план виступило питання техніко-економічного обґрунтування (ТЕО) побудови Верхньодністровського гідрокаскаду (воно оцінене у 155 млн грн). Річ у тім, що свого часу львівський Інститут екології Карпат Національної академії наук України вже аналізував згадані плани і зробив негативний висновок. Це був вагомий арґумент для екологів у спілкуванні з наддністрянськими селянами. І тепер там, де треба, вирішили, що ситуацію можна переграти, якщо почати зі самого початку – від наукових рекомендацій. ПАТ "Укргідропроект" домовилося з 13-ма іншими науковими закладами (а вони, як відомо, сидять на «голодному пайку» й тішаться кожною копійкою) про їхнє залучення як субпідрядників ТЕО. Про запропоновані їм за це чималі суми можна прочитати на FB Громадського руху «Вільний Дністер». З іншого боку, великі ентузіасти енергокаскадів сидять у Кабміні, який має свої важелі впливу на виші й академічні установи. Тож питання про висновки, які зроблять субпідрядники ТЕО, може бути риторичним.

 

Але все це була лише передмова. Автор збирався писати про дещо інші інфраструктурні проекти, але спершу мусив розтлумачити, як то кажуть, «бекґраунд» справи.

 

Отже, тим, хто в курсі дністрянських справ, не втратив здорового глузду і не є матеріально зацікавленим, давно ясно, що ТЕО побудови Верхньодністровського каскаду не має сенсу. Цей каскад є зайвим і шкідливим. Але якщо виявляється, що уряд має «зайвих» 155 млн грн, які він готовий «викинути на вітер» десь у регіоні Тернопільської й Івано-Франківської областей, то я маю кращу пропозицію щодо того, як ці гроші витратити в тому ж місці з тією ж метою (тобто на ТЕО).

 

Отже, про що йдеться? У Галичині вже понад 70 років існує велика (якщо не кричуща) логістична проблема, якої чомусь майже ніхто не помічає, а час би нею колись зайнятися.

 

Про густину залізниць, яку «бабця Австрія» мала у своїй частині України, піддані «царя-батечка» за Збручем могли лише мріяти. А те, що нам розповідала радянська влада про розбудову транспортної інфраструктури Галичини після «золотого вересня» 1939-го, часто скидається на байку. Львів'янин, заблукавши у Винниківському лісі, може впертися в колишній залізничний насип (без колії), а в Перемишлянах (єдиному райцентрі Львівщини, позбавленому нині залізничного сполучення зі світом) один із житлових будинків є колишнім вокзалом. Бо ж до 1944 року тут діяла колія Львів-Підгайці, якої відтоді нема.

 

Двірець у Перемишлянах – тоді й тепер

 

 

Втім, це проблема лише для Підгайців і Перемишлян. Але буває й гірше. Мало хто знає, що в Україні є два сусідні обласні центри, між якими неможливе пряме залізничне сполучення, – Тернопіль й Івано-Франківськ. За Австрії й Польщі воно було (у містечку Нижневі діяв залізничний міст через Дністер), а за «совка» та незалежної Неньки його нема – міст перероблений на автомобільний. Причому відстань по шосе між двома галицькими центрами – лише 137 км (порівняйте випадок інших «сусідів», Вінниці й Одеси – 429 км).

 

Міст у Нижневі

 

 

Щоправда, колійовий шлях був довшим (близько 160 км). Так склалося історично. Австрійські будівничі спершу прагнули з’єднати важливу вузлову станцію Станиславів не з провінційним тоді Тернополем, а з Російською імперією (лінія Хриплин – Тисьмениця – Нижнів – Монастириська – БучачЧортків – Копичинці – Гусятин). І лише згодом цю колію сполучили з Тернополем через Теребовлю. У підсумку лінія залізниці Станиславів–Тернопіль більше нагадувала літеру S. А проте вона існувала й працювала.

 

Залізничний двірець у Тисьмениці за австрійських часів. Тут уже 70 років не їздять потяги.

 

 

Після Другої світової нова комуністична влада вирішила, що ступінь руйнування колії між Бучачем і Станиславом є завеликим, і відновлювати її не варто. Можливо, тимчасово відклали відновлення на потім, до «кращих часів». Але, як відомо, нема нічого постійнішого за тимчасове. Тож «кращі часи» не настали й досі. І нині пасажири, щоби дістатися потягом із Києва до Івано-Франківська чи Чернівців, не перетинаючи закордонної території (Молдови), мусять їхати на захід аж до Львова (майже під польський кордон), а потім завертати градусів на 150 і відтак ще не одну годину простувати на південний схід. Навіщо у XXI столітті робити такі "гаки", їдучи зі столиці в регіон інтенсивного розвитку туризму?

 

Але так триває вже понад 70 років. Єдиний, хто на моїй пам’яті намагався змінити ситуацію, був відомий письменник і фольклорист Степан Пушик. Як народний депутат України від Галицького району Франківщини він у 1990–1994 роках активно лобіював ідею відновлення «трансдністрянської» залізниці. Й, можливо, «пробив» би її таки, якби його каденція не завершилася достроково – разом із цілою Верховною Радою 1-го скликання…

 

Питання: чи не доцільніше 155 млн грн, запланованих для ТЕО непотрібного гідрокаскаду на Дністрі, скерувати на ТЕО залізниці Бучач – Івано-Франківськ, якої бракує, щоби з'єднати рейками адміністративний центр Західного Поділля з центром Покуття, Підгір'я й Опілля? Якщо цих грошей мало вистачити на ТЕО побудови 6 гребель, 6 електростанцій і 6 водосховищ, то їх точно вистачить на ТЕО відновлення однієї невеликої залізниці, яка вже працювала і від якої залишилися насипи чи навіть мости.

 

Коли поділився цими міркуваннями на своїй сторінці Facebook, реакція була розмаїта. Було, наприклад, слушне нагадування про в чомусь подібну логістичну ситуацію між тим самим «Фраником» і центром іншої сусідньої області – Ужгородом. На відміну від Тернополя, безперервна залізнична колія між цими двома містами фізично існує. Тобто теоретично потяг може по ній проїхати, але практично – ні. Причина тут екзотичніша, ніж на Дністрі. Коли 1919 року ділили Австро-Угорщину (конкретніше, колишні землі Угорського королівства), новий кордон –чехословацько-румунський – проліг по річці Тисі. І невеличка ділянка залізниці, що єднала чехословацьку Підкарпатську Русь з польськими Станиславовим і Коломиєю, опинилася на румунському березі. Але позаяк «залізної завіси» між двома членами Малої Антанти не було, то проблеми з того не робили. Натомість що заважало вже за радянських й українських часів сполучити два селища – Великий Бичків і Ділове – колією через правий (український) берег Тиси? І в такий спосіб повністю перенести залізницю Ужгород – Івано-Франківськ в офіційні межі України? Адже відстань між Великим Бичковим і Діловим – 13-14 км. Скільки грошей треба для такої будови? Щороку з бюджету «дерибанять» в рази більші суми.

 

Взагалі, дивна є ця наша «держава». За 25 років у такій великій і багатій країні, здається, не здійснено жодного великого інфраструктурного проекту (якщо не рахувати двох аеропортів, один із яких уже лежить у руїнах і ввійшов у воєнну історію). Ба, ні, один «мегапроект» таки втілили у життя. Нафтогін «Одеса–Броди» планували як певну альтернативу російській енергетичній стратегії. На практиці вийшло, що саме росіяни були єдиними, хто хоч трохи «поюзав» нафтопровід, але в протилежному до планованого напрямі. Та й те тривало недовго. Отже, просто закопали «золоті» труби в землю.

 

Тепер, бач, «накльовується» ще один такий суперпроект – гідрокаскад.

 

Десь так я міркував у FB. І дуже здивувався, зустрівшись із досить несподіваною для мене реакцією деяких молодих і прагматичних земляків. Головний контраргумент був – не було би що возити по тій колії Франківськ–Тернопіль, вона не окупиться («товарів і пасажирів на неї немає, щоби забезпечити беззбитковість», «ліс із Прикарпаття прекрасно вивозять Чернівці і Львів»). Або таке: «Чиновники на ній попиляють ще 2-3 мільярди». Чи таке: «Кілометр нової якісної колії значно дорожчий, ніж кілометр автобану, а у нас траса Тернопіль–Франик розвалюється». Відповідно, питання: де взяти гроші на нову-стару залізницю? Ще були закиди, що автор ідеї не робив ніяких калькуляцій, що він відірваний від ґрунту і т. д.

 

Щодо того, що не було калькуляцій, скажу: але ж пропозиція взагалі була не почати будувати транспортну артерію, а лише зробити ТЕО такого будівництва. І профінансувати його за рахунок тих 155 млн грн, призначених на непотрібне ТЕО гідрокаскаду на Дністрі. Цей документ кваліфіковано відповів би на всі наведені контраргументи.

 

І все ж, навіть без ТЕО, на «хлопський розум» можна дати відповіді на деякі закиди молодих і прагматичних опонентів. Якщо спиратися на здоровий глузд.

 

Закид, що зараз возити нема чого і що «чиновники на тому попиляють мільярди». Якщо керуватися засадою «не тратьте, куме, сили, спускайтеся на дно», тоді все правильно. Треба лише раз і назавжди змиритися з думкою, що корумповані чиновники у нас вічні, вони керуватимуть завжди, й нема на то ради. І що економічний підйом на Прикарпатті не почнеться ніколи й ні за яких умов.

 

Чи всі з нас із цим погодяться?

 

Взагалі возити і зараз є кого. Із Києва чи Харкова в певні сезони на різні Буковелі та Драгобрати суне неабияка хмара народу. І не тільки. Автор сам протягом 16-ти років регулярно курсував потягами між Києвом і Львовом (зокрема франківськими та чернівецькими поїздами) і не спостерігав у вагонах вакууму.

 

Тут доречні кілька таких міркувань. Як я вже писав, ці потяги рухаються спочатку за маршрутом Київ–Львів, а потім – Львів–Чернівці. Обидві колії є магістралями першорядної ваги. Перша – головний залізничний шлях із столиці України у країни Євросоюзу. Друга – найкоротший шлях сполучення між двома великими країнами ЄС – Польщею та Румунією. Тобто за найгіршої кон’юнктури обидві магістралі будуть добряче завантажені. І от уже 70 років вони витримують зовсім зайве додаткове навантаження у вигляді мільйонів (за вказаний період) пасажирів, яким зовсім не треба до Львова, а лише до Франківська чи Чернівців. От вам уже одна рація для відновлення колії Тернопіль – Ів.-Франківськ.

 

І тут же друга. Пасажир, який нині прямує потягом із Києва до Івано-Франківська, доїхавши до Тернополя, мусить проїхати ще близько 120 км до Львова і приблизно стільки ж із Львова до «Станиславова». Сумарно виходить десь 240–250 км. А до 1944 року йому досить було проїхати навпростець (точніше по літері S) до Станиславова лише десь 160 км.

 

Різницю в 90 км можна помножити на вартість долання кожного кілометра в потязі відповідної категорії й отримати якусь кругленьку суму. Думаю, знайдуться охочі помножити її на кількість пасажирських поїздок за вказаним маршрутом протягом 70-ти років. Вийде астрономічна сума, яку наші громадяни переплатили без жодної потреби – лише тому, що держава не потрудилася вчасно відновити залізницю, зруйновану 1944 року.

 

Але це ще не все. Адже ж time is money! Мало того, що всі ті люди стільки переплатили, вони ще й витратили купу зайвого часу, їдучи замість просто до Станислава (Франківська) ще й якоїсь біди до Львова, куди їм зовсім не було треба.

 

Залізничний маршрут Тернопіль–Нижнів на радянській мапі 1941 року

 

 

Уважний читач у цьому місці вигукне: «А навіщо тому пасажирові взагалі їхати до Тернополя? Хіба з Києва не може бути коротшого залізничного шляху до Івано-Франківська?» Правильно! Саме так і міркували австрійські будівничі, коли 1884 року «тягнули» свою колію зі Станиславова до Гусятина. Тоді з Києва до Станиславова можна було проїхати максимально коротким маршрутом – через Проскурів (теперішній Хмельницький), Городок і Гусятин. Але зараз, щоби простувати таким шляхом, треба знову ж таки відновити колію Івано-Франківськ – Бучач, бо саме через Бучач пролягав той маршрут.

 

Втім, час від пасажиропотоків переходити до вантажопотоків. Якщо ми не керуємося засадою «Не тратьте, куме, сили…», то мусимо передбачити, що рано чи пізно в нашому регіоні відновиться економічне зростання. Принаймні мусимо до цього прагнути. І тут варто згадати правило, яке мало хто поставить під сумнів: розвитку промисловості та комерції передує та сприяє розбудова інфраструктури, а не навпаки.

 

Є й конкретні варіанти того, що може пожвавити вантажопотоки через потенційно відновлену залізницю. Якщо ліс-кругляк із Карпат гнати не на Захід (як тепер), а навпаки – всередину країни (а ще краще не ліс, а готові меблі й інші продукти деревообробки), то залізницю Івано-Франківськ – Тернопіль ми як знайшли би. І якщо ми хочемо відродити меблеві фабрики Прикарпаття та Закарпаття, які працювали би на внутрішній ринок (а про це весь час говориться), то і без ТЕО зрозуміло, що ця залізниця потрібна.

 

І, нарешті, ще один важливий аспект. Комерція комерцією, але майже всі згадані тут магістралі свого часу будувалися чи модернізувалися в межах підготовки як не до Першої світової війни, то до Другої. У наш воєнний час важко повірити, що стратегічна складова зникла з планування транспортної інфраструктури. Тому не зайве змоделювати таку ситуацію: що, коли виникне мілітарна загроза від західного напряму? Що, коли війна, і Львівський залізничний вузол буде втрачений чи виведений із ладу? Тоді в залізничному аспекті Закарпатська, Івано-Франківська та Чернівецька області автоматично будуть відрізані від столиці – за відсутності залізничного сполучення між Тернополем і Франківськом.

 

У цьому місці у нас з юним прагматиком відбувся такий діалог:

 

Він: «Напад марсіан слід теж серйозно врахувати».

 

Я: «Ті, хто не втримали Крим, теж так міркували. "Never say never" – чули?»

 

А на завершення – фрагмент тексту зі сайту «Залізничний Тернопіль»:

«Сьогодні це справжня знахідка для тих, хто хоче бачити приховане. Колишня залізниця проходить майже поруч з існуючою автодорогою Монастириська – Івано-Франківськ. Спостережливе око може відрізнити на фоні мальовничої місцевості цілі відрізки земляного насипу, колишні мости через річки, переїзди тощо. До речі, цю дорогу ще цілком можна відновити. Тоді Тернопіль зможе отримати короткий шлях до Карпат».

 

12.04.2017