Już od kilku lat mieszkańców Lwowa zajmuje sprawa tramwajowa, oczekując swego załatwienia przez reprezentację miasta. Wiadomo przecież, że Towarzystwo kolei Lwów-Bełżec uzyskało w roku 1888 koncesję na budowę kolei lokalnej od stacji Lwów-Kleparów do miasta kolo budynku szkolnego św. Anny z kilkoma odnogami, jak niemniej z dworca kolei lwowsko-czerniowieckiej przez Nowy świat, Stryjskie, plac Bernadyński i Łyczakowskie do Winnik, oddalonych około 9 kilometrów od Lwowa. Ponieważ jednoroczny termin budowy w koncesji zastrzeżony nie został przez koncesjonarjuszy dotrzymany, więc wnieśli podanie 25 listopada 1889 do ministerstwa handlu o przydłużenię tego terminu. Od tego czasu upłynął znowu roczek z okładem, ale do zakończenia układów Towarzystwa z gminą miasta Lwowa jeszcze jakoś daleko.
Zapytać się godzi, gdzie i w czem szukać przyczyn przewłoki sprawy tak ważnej dla rozwoju stolicy kraju.
Jakkolwiek w tej mierze słyszeć można różnorodne zdania, a najwięcej utyskiwań z obu stron interesowanych, to przecież podług mego zapatrywania, właściwej przyczyny nikt nie podał. Na zebraniu grona mieszkańców, zwlaszca dzielnicy czwartej tj. z Łyczakowskiego, w dniu 18. stycznia br. w sprawie tramwajowej zwołanego, można było również usłyszeć wiele poglądów i zapatrywań — lecz przeważnie mylnych. Jeden z członków rady miejskiej i zarazem członek komisji tramwajowej, przedstawił przebieg i stan obecny rokowań koncesjonariuszy kolei lokalnej Lwów-Winniki z reprezentacją miasta, a teraźniejszy syndyk tramwaju lwowskiego, adwokat dr. Till przytoczył niekorzyści, jakie miasto odniosło by w razie przyjścia do skutku tramwaju parowego, i oświadczył, że dla miasta Lwowa jedynie tramwaj konny może być pożądanym.
Societa triestina Tramway skłonnem jest już w tym roku wybudować i puścić w ruch kolej konną na przestrzeni z placu Cłowego do kościoła św. Piotra i Pawła, jak niemniej z Rynku ul. Halicką, Batorego, Pańską, Zyblikiewiczk i św. Zofji do parku Śtryjskiego. Zgromadzenie wspomniane, jak wiadomo, poleciło radnym pp. Goląbowi, Podłowskiemu i Rewakowiczowi, aby się starali o jak najrychlejsze rozszerzenie sieci kolei konnej, a w pierwszym rzędzie z placu Cłowego wzdłuż ulicy Łyczakowskiej.
Nie da się zaprzeczyć, że gród nasz potrzebuje w celu należytego rozwoju i wzrostu, ulepszenia i rozszerzenia środków komunikacyjnych — czyli powiększenia sieci kolei miejskiej, — lecz czy to ma być kolej konna, albo tramwaj parowy lub elektryczny, nad tem warto się dokładniej nieco zastanowić.
Położenie miasta jest tego rodzaju, że założenie kolei elektrycznej ze śródmieścia w kierunku wschodnim lub zachodnim tj. na Łyczakowskie, lub Gródeckie i Janowskie z powodu wielkich spadków tych ulic byłoby nieracjonalnem, możliwem jest jedynie w kierunku południowo północnym prawie z biegiem Pełtwi i Pasieczki z Zielonego lub Stryjskie przez śródmieście na Żółkiewskie i Zamarstynowskie.
Mając wybór jedynie między koleją konną a tramwajem parowym rozpatrzmyż ich dobre i złe strony.
Wiadomo każdemu jak powoli — mimo do przęgu — poruszają się wozy kolei konnej na przestrzeni od koszar Ferdynanda pod górę w ulicę Gródecką, gdy przeciwnie przy użyciu motoru parowego można utrzymać wszędzie, tak w poziomie jak we wzniesieniach jednakową chyżość.
W mieście Turynie (we Włoszech północnych) przekształcono już po pięciu latach kolej konną na tramwaj parowy, a i w innych miastach zwłaszcza na Węgrzech podobnych przemian dokonują.
Mało wydzielanie dymu, z lokomotyw koksem opalanych, można śmiało uważać jako nieznaczną uciążliwość wobec znacznej masy wydzielin końskich, któremi się ulice zanieczyszcsza i tem samem powietrze w mieście zakaża.
Największą korzyść osiągnąć może ogół mieszkańców przez to, że przy tramwaju parowym bruk się nie zużywa, a zatem niepowiększa tak wielce uciążliwego pyłu ulicznego, co przy kolei konnej islną plagą nazwać można, — i co pociąga za sobą znaczne koszta utrzymania i czyszczenia ulic.
Wiadomo jednakże, iż nie jeden tramwaj parowy nieprzynosi pożądanych korzyści, jeżeli czy to nieodpowiednią trasą, czy też niewłaściwym systemem nawierzchni oraz konstrukcją wozów i lokomotyw nie zastosuje się do wymogów miasta i do miejscowych warunków.
Tramwaj w mieście należy uważać jako ruchomy chodnik, winien się żalem do kierunku i krzywizn ulic zastosować; dlatego promienie łuków toru tramwajowego są małe, bo mogą wynosić nawet 20 metrów. Tymczasem w koncesji dla lokalnej kolei Lwów-Winniki zastrzeżono użycie promieni luków najmniej 90 metrów (w projekcie nawet 125 metrów), co jest wprawdzie koniecznością, skoro wozy kolei Bełzeckiej do Winnik i z powrotem o pełnej ładudze dostawać się mają, ale wielką niedogodnością dla zwykłego ruchu miejskiego w tych miejscach, gdzie tor tramwajowy przechodzić ma z jednej ulicy prawie pod prostym kątem w drugą ulicę, jak np. z ulicy Czarneckiego do ulicy Łyczakowskiej. I rzeczywiście w celu utrzymania tak wielkiego promienia projektowany tor dotykać ma chodnika przy począlku ulicy Czarnieckiego (od rogu placu Bernardyńskiego), przebiegając skośnie ulicę tę i plac Cłowy, wchodząc w ulicę Łyczakowską. Na placu Cłowym musi być nawet ułożoną obrotnica, aby umożliwić połączenie z głównym magazynem tytoniu (w podwórzu powiatowej dyrekcji skarbu), a taką obrotnicę nie można przecież uważać jako dogodność w komunikacji miejskiej. Weźmy jeszcze inne miejsce pod rozwagę, jak stację Św. Anny. Budynek szkolny św. Anny, usytuowany został z zamiarem poprowadzenia w przyszłości ulicy wzdłuż budynku od ulicy Każmierzowskiej do ulicy Rapaporta. Tymczasem przez założenie dworca kolei lokalnej naprzeciwko szkoły tej zatrzymując wielki promień luku uniemożliwia się wykonanie prostej ulicy, i dlatego to widzimy w projekcie tamże krzywy zaułek o szerokości zaledwie 8 metrów. Czy i to mamy przyjąć jako dogodność komunikacyjną? Gdy przed dwoma laty przeczytałem warunki koncesji, oświadczyłem stanowczo, że ulicami miasta naszego kursować może jedynie tramwaj parowy ale żadną miarą niemożna prowadzić lokalnej kolei żelaznej, o tak wielkich promieniach luków, gdzieby lokomotywy o ciężarze 33 tonn i wozy kolejowe o szerokości 310 centymetrów poruszać się miały.
Tory tramwaju parowego musiałyby mieć łuki o najmniejszych promieniach np. 25 albo 30 metrów, aby się należycie dostosowały do krzywizn i załomów w ulicach, lokomotywy byłyby lekkie około 10 tonn, a wozy posiadałyby taką samą szerokość jak przy kolei konnej tj. 210 centymetrów.
Reprezentacja miasta powinna przystępne warunki postawić koncesjonariuszom, mieć jedynie na oku wygodę i bezpieczeństwo mieszkańców, a równocześnie baczyć na prawidłowy rozwój miasta, ale jasno żądania swe określić, przedewszystkiem zaś stanowczo oświadczyć się za budową tramwaju parowego, ale niedopuścić do budowy lokalnej kolei wedle osnowy koncesji. Podnoszono także, ażeby rokować z Towarzystwem kolei konnej, w celu rozszerzenia sieci tejże, a o ile mi wiadomo rokowania takie się prowadzą, gdyż rzeczone Towarzystwo złożyło nawet porękę w kwocie 25.000 zł.
Jeżeli jednakże uprzytomnimy sobie, jakto w roku 1879 przy zawarciu kontraktu z Towarzystwem Societa triestina tramway dobra wiara reprezentacji miasta w każdym względzie na niekorzyść grodu naszego wyzyskaną została, to prawdziwie zastanowić musi ta pochopność do rokowali z pomienionem Towarzystwem, zwłaszcza tych, którzy stosunek obopólny od początku aż po dzień dzisiejszy dokładnie znają. W interesie dobrze zrozumianym miasta leżeć powinno, ażeby wszystkie środki komunikacyjne w obrębie miasta leżące, były jego własnością i w jego administracji. Wszak po trzydziestu kilku latach obecnie istniejąca kolej konna ma przejść na własność gminy miasta Lwowa, — czyż nie mogłaby się reprezentacja zdobyć na wybudowanie szlaków kolei konnej w długości trzech do czterech kilometrów, w celu uzupełnienia dzisiejszej sieci, i na prowadzenie ruchu na własne ryzyko, skoro już i tak utrzymuje gmina znaczną ilość zaprzęgów dla czyszczenia miasta we własnym zarządzie i na potrzeby straży pożarnej. Przy należytym prowadzeniu interesu o stratach myśleć nie potrzeba, gdyż przecież Societa trieslina tramway bez widoku na odpowiednie zyski nieubiegułaby się o otrzymanie tego interesu. Czyż wiecznie mają obcy wynosić od nas zebrane zyski za granicę kraju, a na szkodę naszego społeczeństwa? Prof. J. Jagermann, autoryzowany inżynier.
Umieszczając ten głos fachowego człowieka, który stanowczo się oświadcza przeciwko prowadzeniu lokalnej kolei żelaznej ulicami miasta, bylibyśmy bardzo radzi, gdyby gmina sama lub jakieś przedsiębiorstwo swojskie przystąpiło do rozbudowy dalszej sieci tramwaju konnego, ale ponieważ nie ma bliskiej na to nadzieji, przeto jesteśmy stanowczo za zawarciem należytej umowy z dyrekcją istniejącego tramwaju co do bezzwlocznego wybudowania linij na Łyczaków i do parku Kilińskiego.
[Kurjer Lwowski]
22.03.1891