Китай намагається відновити Великий Шовковий шлях через більш як півтисячоліття від його занепаду. Мета надзвичайно амбітна й коштовна, її вже назвали спробою «Ґлобалізації 2.0». Міжнародний форум «Один пояс – один шлях», який нещодавно відбувся в Пекіні, засвідчив, що ідеєю зацікавилося понад 100 держав, хоча реально долучитися до проекту забажало не так уже й багато.
Великий Шовковий шлях сформувався фактично у першому столітті по Р.Х. Це була така собі караванна дорога, яка з'єднувала Східну Азію зі Середземномор'ям, передовсім із тодішньою «столицею світу» – Римом. Шлях використовували насамперед для вивезення шовку з Китаю до Західної Європи. Маршрут періодично змінювався, що пов’язано з війнами в регіонах його пролягання. Епоха ж морських відкриттів у другій половині XV століття фактично зробила наземний шлях неконкурентним.
Чому ця ідея знову стала актуальною? Все це завдяки Китаю. Якщо середньовічний Великий Шовковий шлях був потрібен передовсім європейцям для отримання товарів зі Сходу, то Новий Шовковий шлях цікавий насамперед для Піднебесної, яку розпирає від експорту.
Річ у тім, що китайська економіка, яка чверть століття (починаючи з кінця 80-х років) стрімко розвивалася, за останні кілька років почала зазнавати поступової, але впевненої стаґнації. Керівництву в Пекіні стало зрозуміло, що без розвитку нових сміливих меґапроектів одна з найбільших господарок світу може з часом впасти в рецесію. Тож 2013 року й виникла ініціатива відновлення Шовкового шляху. Тоді голова КНР Сі Цзіньпін уперше проголосив ідею пов'язати Китай і Європу сучасними транспортними комунікаціями землею і морем.
І от за три роки ідея почала набувати реальних обрисів. 14 травня на саміті в Пекіні за участі представників понад ста держав, і зокрема 28 державних лідерів, Сі Цзіньпін озвучив своє бачення нового грандіозного проекту. «Ініціатива "Один пояс – один шлях" виходить від Китаю, але належить усьому світу. Співпраця в рамках цієї ініціативи охоплюватиме різні реґіони, фази розвитку і цивілізації. Це відкрита й інклюзивна платформа для співпраці», – запевнив він.
Отже, план Сі Цзіньпіна передбачає створення шести економічних коридорів, що пов'яжуть Китай із 65-ма країнами, на які припадає 60 відсотків населення планети і 30 відсотків світового ВВП. Ідеться про будівництво портів, доріг, залізниць та інших об'єктів інфраструктури в Азії, Європі, а також в Африці. Окрім того, Сі Цзіньпін пропонує створити 50 наукових лабораторій разом з іншими країнами-учасниками проекту і підготувати 5000 вчених, а також запросив до Китаю 500 іноземних дослідницьких організацій. План також передбачає реалізацію сотні проектів із побутового благоустрою, стільки ж проектів у сфері боротьби з бідністю і проектів у царині охорони здоров'я та реабілітації в країнах, які охоплює ініціатива.
За попередніми оцінками, на все це доведеться витратити близько 900 мільярдів доларів. Така сума робить ініціативу «Один пояс – один шлях» найдорожчим проектом розвитку в історії людства.
Пекін має намір узяти на себе значну частину фінансової відповідальності. Сі Цзіньпін заявив про готовність КНР надати на реалізацію проекту 124 мільярди доларів. Ця цифра вдвічі перевищує суму позик, виданих Світовим банком 2016 року. Проте, за твердженням експертів, це цілком посильна для Китаю сума, адже резерви іноземної валюти в країні перевищують 3 трильйони доларів. Приміром, минулого року китайські компанії інвестували в зарубіжні проекти близько 170 мільярдів доларів.
Зрозуміло, що від проекту користь отримає не лише Китай, а й усі країни, через які проляже Новий Шовковий шлях, (НШШ) отримають свої бонуси, причому чималі. Зрозуміло теж, що економічним аспектом значення цього проекту не вичерпується, адже уже завдяки своїй грандіозності він матиме й неабияке геополітичне значення. І от тут уже виникає запитання: хто політично виграє, а хто програє?
Зразу ж у відкриту опозицію до пекінської ініціативи стали Сполучені Штати, Японія й Індія. Щодо Вашингтона, то відоме налаштування президента Дональда Трампа віддавати перевагу двостороннім відносинам, а не колективним угодам. На початку року він підписав розпорядження про вихід США з Тихоокеанського партнерства (Trans Pacific Partnership). Скоріш за все, Трамп відмовиться від проекту трансатлантичної зони вільної торгівлі з Європейською Унією. Тому вже хоча б із цього погляду зрозуміле небажання США брати участь у цьому проекті. Окрім того, Новий Шовковий шлях однозначно гратиме на підвищення ролі Пекіна як у регіоні в Південно-Східній Азії, так і на глобальному рівні, а це аж ніяк не на руку Вашингтону.
З Японією також усе більш-менш зрозуміло. Токіо вважає Пекін своїм історичним конкурентом у регіоні. Взаємини країн якщо й не можна назвати ворожими, то принаймні близькими до конфронтації, зокрема й у військовій сфері. Тому участь в НШШ влада Японії не розглядає як можливу опцію. Навпаки, Токіо оголосив про намір розвивати власні інфраструктурні проекти в Азії, на що готовий видати 110 мільярдів доларів упродовж п'яти наступних років.
Індія теж перебуває з Китаєм у жорсткій реґіональній конкуренції. А щодо проекту НШШ зокрема, то індійці сприймають його як вкрай несприятливий для них, особливо тому що одне з відгалужень шляху мало б пролягти через контрольовану Пакистаном частину Кашмірського регіону, яку Індія вважає своєю територією.
Європейська Унія поки що не виробила свого спільного чіткого ставлення до китайської ініціативи. З одного боку, проект міг би дати непоганий імпульс економічному розвитку європейської господарки. З іншого боку, існує виправдане побоювання, що цунамі дешевого товару made in China може цілковито втопити місцеву промисловість.
«Кожного тижня з Чунціна в Німеччину відправляють п'ять цілком завантажених потягів, але тільки один повністю завантажений потяг іде у зворотному напрямку. Однак, щоби торговельні шляхи були економічно виправдані і політично прийнятні в країнах, через які вони проходять, торгівля повинна відбуватися в обох напрямках», – нарікав голова Торговельної палати ЄУ з питань КНР Йорґ Вутке. За його словами, європейський бізнес скаржиться на законодавчі бар'єри і обмеження для доступу до китайського ринку, яких Пекін досі не скасував.
Брюссельські політики наголошують: якщо й долучатися до проекту НШШ, то цю співпрацю необхідно координувати з ініціативами Європейської Унії. Спеціально для цього була створена «Платформа зв'язку ЄУ і Китаю». А Європейський парламент іще в липні 2016 року ухвалив резолюцію, в якій закликав країни-члени Унії виступати зі спільною позицією в цьому питанні, інакше існує небезпека застосування Китаєм в Європі тактики за принципом «розділяй і володарюй».
І варто зазначити, що цю апробовану Москвою тактику Пекін уже потрохи, але успішно використовує. На бік проекту НШШ китайцям уже вдалося перетягнути Грецію й Італію, які без узгодження своїх дій з Брюсселем попередньо принципово погодилися взяти участь в китайській ініціативі.
Тепер про Росію. Якби ми вірили у щирість слів кремлівського шефа Володимира Путіна, то були б переконаними, що Москва всім серцем сприйняла китайський проект. Принаймні у такому дусі лунав виступ російського лідера на відкритті саміту в Пекіні. Утім увесь попередній досвід змушує нас засумніватися в правдивості путінських слів.
Безумовно, Росія візьме участь у НШШ, але радше не з власної волі, а тому що іншого виходу в неї немає. Китай і так уже поступово переманює під своє крило одну за одною країни Центральної Азії, котрі ще зовсім недавно перебували в зоні жорсткого впливу Кремля.
Центральноазіатські країни останніми роками охоче брали у Китаю кредити на модернізацію і будівництво інфраструктури. У Казахстані це призвело до зниження залежності країни від Росії, а в Таджикистані залежність від Москви фактично змінилася на залежність від Пекіна, куди відтепер експортують значну частину місцевого газу.
Колишні радянські республіки Центральної Азії географічно розташовані в самому серці НШШ. Зрозуміло, що вони в цьому проекті стануть ключовими транзитерами. Тому Москва повинна діяти, навіть усвідомлюючи те, що зі своїм долученням до проекту вона власними руками понизить роль Транссибірської залізниці, яку вона так прагнула задіяти у меґапроекті такого типу. Але всім відомі поважні вади Транссибу, зокрема мала швидкість, завищені тарифи, забюрократизованість процедур оформлення вантажів тощо. Тож Москва вже махнула на це рукою й намагається не впустити шансу задіяти принаймні ту ділянку залізниці, яка веде від кордонів Казахстану до Казані й далі на захід.
А як ми вже зазначали, НШШ передбачає кілька шляхів. Деякі з них узагалі обходять Росію боком, а деякі зачіпають лише незначний клаптик однієї шостої частини суходолу. Тому, з одного боку, для Кремля цей пекінський проект – як кістка в горлянці, з іншого – вона мусить активно до нього долучатися, аби не проґавити своєї частки прибутків, а головне – не втратити остаточного впливу на країни Центральної Азії, які Москва все ще вважає «зоною своїх інтересів».
22.05.2017