Півтора століття тому в Галичині почали будувати перші залізничні лінії, і за наслідками це явище було не менш потужним для розвитку краю, ніж винайдення друкарського апарату Ґутенберґом. Швидкі і доволі комфортні подорожі зі Львова до столиці імперії чи в інші міста Австро-Угорщини стали доступними для багатьох людей, а не лише для горстки обраних. Втім, тепер, через 150 років, залізниці в Україні загалом і в Галичині зокрема перебувають у занедбаному стані. Прибутковими є лише вантажні перевезення – і за рахунок цих прибутків субсидують перевезення пасажирські, особливо приміське сполучення, які, за цнотливим визначенням влади, виконують суто «соціальну функцію».
Популярні та збиткові
Насправді приміські перевезення є тотально збитковими, хоча ними користуються в межах Львівської залізниці десятки мільйонів пасажирів щороку. Суми збитків Львівської залізниці за 2014–2017 роки становили майже 4 мільярди гривень, а перевезення пасажирів скоротилося.
Попри це, залізниця й далі скорочує мережу маршрутів та число вагонів на чинних маршрутах. Часом це призводить до перекриття колій, як двічі було влітку цього року, коли перекривали рух електричок «Львів–Трускавець», бо всі охочі не могли влізти у переповнені вагони п’ятничного вечора.
21 травня на станції «Скнилів» перекрили рух електропоїзда «Львів–Сянки»
Чому ж так діється, що пасажирів – турми, а перевезення збиткові? На це є кілька причин, відповіли Z у «Львівській залізниці». Згрупуємо ці причини по пунктах:
Жорстке тарифне регулювання на приміському залізничному сполученні з боку державної влади. Головна мотивація: залізниця – соціальний вид транспорту і перевозить значну кількість пільговиків.
Однак за цих пільговиків компенсація насправді мізерна. Вона не була стовідсотковою, коли різницю у тарифах та собівартості мала покривати держава, а після того, як компенсації урочисто віддали на місцевий рівень, ситуація стала близькою до катастрофічної. Крім того, на приміських перевезеннях за останні роки дуже послабився контроль за «зайцями». Відтак статистика показує, що на багатьох напрямках електрички возять повітря, хоча насправді вони курсують набиті пасажирами.
Різке здорожчання енергоносіїв та матеріалів для ремонту рухомого складу. Вартість капітального ремонту електропоїзда з десяти вагонів становить майже 35 млн грн.
З трьох попередніх випливає й третя причина – відсутність коштів на оновлення вагонів, зношених на 86% (такі дані подавав свого часу міністр Володимир Омелян). Свою дещицю до цієї проблеми додають і залізничні вандали, які фарбують чи розмальовують вагони електричок. Минулого року «художники» пошкодили 19 вагонів на 20,6 млн грн, а цього року «натворили» вже на 7,6 млн. Це означає, що такі вагони слід знімати з рейсів і приводити до нормального вигляду. Нещодавно ремонт пройшли три електропоїзди, ще один відремонтують до кінця року. Порівняно з кількома минулими роками, коли капремонту потягів взагалі не проводили, це мало би бути величезне зрушення – однак ситуацію воно кардинально не виправить, бо для лікування вже замало ін’єкцій, потрібне хірургічне втручання і трансплантація нових органів.
Згідно з планами реформування залізничної галузі, після створення регіональних філій мають розвести в окремі компанії пасажирські та вантажні перевезення, щоби припинити внутрішнє субсидування.
За рахунок чого тоді виживатиме пасажирський напрям і приміські перевезення зокрема? Адже, як показує досвід «Інтерсіті», швидкісні потяги на популярних маршрутах можуть генерувати обсяги коштів, близькі до собівартості перевезень.
Що робити?
Експерти вказують, що слід провести комплекс заходів, подібних до тих, що їх свого часу робили наші західні сусіди. З одного боку, слід залучати кредитні кошти для оновлення вагонів, тепло- та електровозів. Зараз поїздка популярними маршрутами зі Львова до Трускавця чи до Мукачева є дешевою і доволі швидкою, але ні разу не комфортною як через стан вагонів, так і через розклад, бо частину денних маршрутів останніми роками зняли через «малу населеність».
Коли 10 років тому, наприклад, зі Стрия до Львова і навпаки можна було виїхати ледь не щогодини, то тепер це задоволення недоступне. Очевидно, графіки також впливають на те, що за останні чотири роки число пасажирів, які скористувалися приміським сполученням на Львівській залізниці, скоротилося на понад два мільйони.
У 2013 році тодішні керівники УЗ декларували, що допустять до приміських перевезень приватні компанії. І хоч це буде дорожче, казали тоді чиновники, але буде комфорт і конкуренція за платоспроможного пасажира. Однак цих намірів так і не реалізували – в Україні настали радикальні зміни: Євромайдан, зміна влади, російська агресія…
Та за рік-другий питання реформи залізничних перевезень постало знову. Концепцію змін на залізниці затвердили, але проект закону про залізничний транспорт і досі перебуває на розгляді у парламенті.
Між тим, в цьому проекті передбачено, що соціально важливі перевезення залізничним транспортом організовує місцева влада за рахунок місцевих бюджетів, а перевізника мають обирати на конкурсних засадах і укладати з ним угоди.
Оплата чи компенсація за такі перевезення має бути достатньою для покриття обґрунтованих видатків перевізника та з врахуванням прибутку. І якщо замовник не повертає кошти, перевізник матиме право зробити такі перевезення комерційними.
Ми так детально виписуємо ці пункти, бо вони є праобразом того формату організації приміських сполучень, який існує в багатьох країнах Європи. Наприклад, у Польщі існує компанія «Регіональні перевезення», що укладає угоди з різними воєводствами на перевезення пасажирів як всередині територій, так і між ними. Місцева влада є замовником таких перевезень і оплачує цю роботу. Все доволі просто.
Чи може так бути в нас? Як розповів у коментарі Z в.о. директора департаменту дорожнього господарства, транспорту та зв'язку ЛОДА Роман Кокотайло, поки що представники облдержадміністрації не мали розмов про такий проект із залізничниками. Натомість він розповів, що зараз триває обговорення масштабного проекту оновлення двох регіональних залізниць – Дніпровської та Львівської – за кошти Європейського інвестиційного банку.
«Ми спілкувалися з Європейським інвестиційним банком. Обрано дві залізниці – Придніпровську та Львівську, щоби оновити рухомий склад на приміському залізничному сполученні. Нас збирали і, я так розумію, хочуть залучити певний фінансовий ресурс з місцевих бюджетів».
Йдеться про великий проект, де, крім оновлення рухомого складу, може йтися і про системи контролю та обліку пасажирів, про станції на вокзалах та інші інфраструктурні об’єкти. За словами Романа Кокотайла, реалізація цього проекту, скоріш за все, розпочнеться наступного року.
Врешті, проблема не лише у відсутності відповідного числа тепловозів, електровозів чи вагонів. З одного боку, залізничники повинні підвищити ефективність роботи. Це може означати як суттєві скорочення персоналу, так і набір необхідних працівників – особливо на ремонтні заводи, за допомогою яких можна буде провести модернізацію рухомого складу.
Слід також провести розумне підвищення цін на квитки, але так, щоби їхня вартість все одно була нижчою від автобусних. Особливо це стосується привабливих напрямків – на курорти області, в гори чи найбільш наповнених маршрутів електропотягів.
Натомість місцева влада мала би визначити справді соціальні напрямки, зокрема там, де залізниця є єдиним видом транспорту, і дотувати передовсім їх. А на частину популярних маршрутів відпустити ціни, щоби можна було якомога швидше оновити вагони та запустити більше рейсів. Яким би комфортним не був автобус, все одно потяг має більше можливостей для комфортного перевезення пасажирів, плюс набагато більше можливостей для додаткових послуг, які зараз пропонують переважно дрібні торговці біля перонів та в потягах.
Усі ці зусилля не дадуть належних результатів, коли не буде налагоджена нова та ефективна система контролю. Якщо число «зайців» звести до мінімуму та встановити чіткий облік, статистика приміських перевезень зміниться суттєво.
Питання лише в тому, наскільки представники місцевої влади готові фінансово долучитися до участі в таких проектах. Поки що це виглядає доволі сумнівно, бодай з огляду на те, що зараз місцеві влади не годні профінансувати в повному обсязі компенсацій за проїзд пільговиків. Минулого року Львівська залізниця витратила на перевезення пільговиків 68,5 млн грн, а їй компенсували 8,1 млн грн. З цієї суми, за словами Романа Кокотайла, Львівська область надала найбільше коштів – два мільйони, хоча за розрахунками ЛЗ, мала би перерахувати майже 30 мільйонів. Однак, як підкреслив чиновник, це та сума, яку область може переказати залізниці без шкоди для реалізації інших соціальних програм. Кокотайло наголосив, що в європейських країнах переважно створені ринкові умови для регіональних перевезень, і місцева влада може обирати на конкурсі найліпшу пропозицію. В Україні такого ринку немає, натомість існує монополія одного перевізника.
Міська електричка
Збільшення рейсів цікаве і потрібне передовсім довкола найбільших залізничних вузлів. На Львівщині це Львів, Стрий, Дрогобич, Красне, Червоноград, Рава-Руська, Мостиська та Ходорів.
Окремо в цьому переліку стоїть Львів, який є магнітом, що притягує до себе чимало жителів області в пошуках роботи та розваг. Як свідчить нещодавнє спільне дослідження ЛМР та компанії «Водафон Україна», найбільше жителів області прибуває до Львова саме залізничним транспортом, найчастіше це мешканці 25-кілометрової зони довкола обласного центру, які в перспективі можуть стати частиною міста.
Очевидно, що добрим варіантом для перевезення таких пасажирів могла би стати так звана міська електричка, яка була би органічною частиною приміських перевезень, а водночас її можна інкорпорувати в міські перевезення навіть завдяки тому ж е-квитку.
Навесні цього року на сайті Львівської облради була зареєстрована петиція щодо організації такого виду залізничного сполучення, однак вона не набрала належного числа голосів для розгляду в облраді. Хоча ідея цікава і не нова. Залізничники кілька разів намагалися запустити рейковий автобус по Львову, але він був незручним за маршрутом і комутацією з іншими видами міського транспорту. Набагато цікавішим цей проект міг би бути тоді, якби залізниці довкола Львова були суцільним кільцем замість теперішнього півкільця. Якби від Дублян протягнути колію до Давидова і далі на захід – наприклад, до Наварії, Рудного та Брюховичів, то довкола обласного центру постала би справжня кільцева залізнична гілка, за допомогою якої можна було би доставляти пасажирів не лише на приміський чи головний вокзал Львова, а й інші вузлові станції – від Підзамча до Сихова та Клепарова. Таким чином жителі околиць Львова могли б пересуватися в інші райони, не заїжджаючи до центру, адже зараз більшість автобусного, трамвайного чи тролейбусного сполучення в місті є радіальним – від центру до околиць. Така схема є однією з причин заторів у Львові, бо центральна артерія міста – проспект Свободи – не годна пропустити крізь себе весь транспорт, водночас перетворення Підвальної чи Гонти у магістральні вулиці виглядає реалізацією чиїхось фантазій, а не серйозним управлінським рішенням.
Однак сподіватися на таке кільце без допомоги європейських структур поки що не варто, бо йдеться про мільярди гривень, яких з державного бюджету ніхто не дасть, а в бюджеті області таких коштів поки що просто немає.
Європейці можуть дати гроші, якщо дійде до реалізації кількох інших проектів – сухого порту біля кордону з Польщею та швидкісної євроколії від Брюховичів до Варшави.
Як писав Z, у другому випадку йдеться про будівництво колії європейського зразка від передмістя Львова Брюховичів до Рави-Руської на кордоні з Польщею та з’єднання з тамтешніми коліями. Якщо знайдуться кошти під цей проект, то нормальне залізничне сполучення з Брюховичами стане життєво важливим для всіх районів Львова, адже зараз цей район не може похвалитися чимось на кшталт трамваю на Сихів. Проте якщо звідти ходитимуть швидкі потяги до Варшави, то пасажиропотік у цьому напрямку зросте кардинально, і треба буде довозити людей звідусюди, що знову ж таки призведе до росту навантаження на і так забиті транспортом львівські вулиці. А потягом зі Сихова до Брюховичів можна було би дістатися значно швидше.
Є ще один позитивний момент. Таке залізничне кільце без жодних постанов Верховної Ради окреслило би межі більшого Львова і поліпшило б можливості пересування жителів як міста, так і довколишніх сіл.
09.08.2018