Володимир СЕМКІВ

На Львівщині почали готувати проект «сухого порту», котрий має запрацювати поблизу українсько-польського кордону для спрощення вантажного сполучення між Україною та країнами Європейського Союзу. Очікують, що логістичний хаб виправить «вроджену ваду» у зовнішньоекономічній діяльності України – нівелює дискомфорт, спричинений використанням різних стандартів залізничних колій в Україні та державах ЄС. Транспортний центр планують збудувати на стику двох колій приблизно посередині між Львовом і кордоном. Для цього доведеться втілити ідею, котра в минулі роки видавалася геть ефемерною, – відродити євроколію.

 

Залізничний міст через річку Вирву у Добромилі. Одна з небагатьох ділянок, де досі лежить євроколія  

 

«Ідея №1» від Синютки

 

На недавньому Міжнародному економічному форумі у Львові голова обласної адміністрації Львівщини Олег Синютка оголосив, що «сухий порт» перетворюється на «ідею №1» для регіону, випереджаючи всі інші інфраструктурні проекти зі сфери транспорту та зовнішньої торгівлі. Таких проектів є декілька. На економічному форумі, зокрема, йшлося про участь України у автодорожньому проекті Via Carpatia, що має перетнути Європу від Греції до Литви, і в проекті Go Highway, що має сполучити Одесу з Ґданськом.

 

«Я би хотів, щоби ми говорили про можливості і про виклики, які стоять перед нами і ще не є реалізованими. І перша річ, мені видається, – це навіть не дороги, про які ми багато говоримо, а перша річ – це можливості залізниці», – окреслив голова адміністрації.

 

«Нам треба спрямувати свої зусилля на те, щоб підтягнути європейську колію саме сюди, на Львівщину. Європейська колія дасть нам великі можливості для розвитку. Пріоритет, який ми поставили перед урядом України завдяки позиції Міністерства транспорту, – це «сухий порт», це можливість на стику широкої і вузької колій зробити велику перевантажувальну станцію», – заявив Синютка.

 

Зі слів керівника ОДА, проект «сухого порту» презентували інвесторам, зокрема вкладникам із Туреччини та Кореї.

 

Заміна коліс на станції Мостиська-2 для колії інакшого стандарту

 

«Сухий порт – це насправді "проект №1", який дасть нам величезні можливості. Одеса живе за рахунок порту, а за всіма іншими параметрами ми є далеко попереду [ніж Одеса]. Тому як альтернативу ми обов’язково мусимо створити такий "сухий порт"», – оголосив Синютка.

 

Приїдь до мене, приїдь до мене у Мостиська

 

Ідея відновлення європейської колії живе ще з 90-х років. Востаннє сплеск уваги до проекту був пов'язаний із проведенням Євро-2012. Щойно Україна та Польща вибороли право приймати на своїх стадіонах чемпіонат із футболу, як львівські чиновники почали лобіювати відновлення колії стандарту 1435 мм між двома країнами – але тоді аргументів для прокладання рейок забракло.

 

Існує три проекти відбудови європейської колії: з Брюховичів до Рави-Руської – на Варшаву; з-перед Мостиськ – на Перемишль; через Хирів – до села Кросцєнко на південь та міста Перемишль на північ.

 

У 2015 році, ставши головою Львівської ОДА, Олег Синютка сказав у інтерв’ю Z, що для пасажирського сполучення найкраще годиться проект колії, котра йшла би через Раву-Руську на Люблін і далі на Варшаву, «бо це найкоротший шлях з найменшими видатками», а для вантажного з’єднання – мостиський напрямок.

 

Сьогодні, як і два роки тому, Синютка надає пріоритет розвитку євроколії саме для вантажних, а не пасажирських перевезень.

 

Станція Родатичі наразі нагадує «гидке качення», але на перспективу це основний проект «сухого порту»

 

Зі слів начальника управління інвестиційної політики Львівської ОДА Романа Матиса, наразі проект «сухого порту» перебуває на стадії визначення конкретної локації і підготовки проектної пропозиції. «Навесні ми матимемо проектну пропозицію, щоб презентувати її для потенційних інвесторів», – сказав Матис у коментарі Z.

 

Начальник інвестиційного управління зазначає, що в Мостиському районі розташовано кілька зручних локацій, котрі надаються для розбудови «порту», водночас він вважає передчасним говорити про деталі. «Ніхто не каже, що визначено конкретну ділянку з конкретними параметрами і визначено її під конкретний статус, – зазначає Роман Матис, відповідаючи на питання про координати майбутнього логістичного хабу. – Є кілька точок входу на територію області вузької колії з європейського боку і кілька варіантів підведення колії до місця [хабу]. Такі місця є, зокрема, у Мостиському районі. Їх можна розглядати як початкову точку для "сухого порту"», – прокоментував Матис.

 

Член правління «Укрзалізниці» Ремиґіуш Пашкевич заявив, що точкою для стику колій стандарту 1435 мм і 1520 мм може бути станція Родатичі, котра розміщена на півдорозі між кордоном і Львовом, під Городком. Водночас, на його погляд, роль «сухого порту» може виконувати будь-яка станція, розташована після Мостиськ. «Те, що називаємо "сухим портом", звичайно, не стосується одного місця – є декілька станцій з достатньо добрим розвитком», – заявив Пашкевич на Міжнародному економічному форумі у Львові.

 

Рава-Вузька

 

Вартість прокладання євроколії до логістичного хабу у районі Мостиськ-Родатичів оцінюють у 11 млн євро. Якщо порівнювати з іншими проектами, то це більше, аніж «хирівський» варіант, але менше, ніж «рава-руський».

 

«Мостиський» маршрут належить до «крітського» міжнародного транспортного коридору №3 (Берлін-Вроцлав-Львів-Київ). На ділянці є дві колії стандарту 1520 мм, одна з них суміщена з колією стандарту 1435 мм до станції Мостиська-1, хоча до 90-х років ця лінія тягнулася аж до Родатичів.

 

 

 

На погляд Пашкевича, цей проект є найцікавішим серед інших. «Якщо побудувати євроколію паралельно і розвинути термінали, то можна досягнути збільшення обсягів перевезень, я би сказав, у рази протягом кількох років», – оцінює Ремиґіуш Пашкевич.

 

Найдешевшим варіантом реновації європейської колії є Хирівський вузол – шматок першої угорсько-галицької залізниці. Згідно з розрахунками «Укрзалізниці», вартість проекту – 7,6 млн євро.

 

«Я ще пригадую, в кінці 80-х років польські пасажирські поїзди проїжджали [з Перемишля] через Хирів до станції Кросцєнко, далі – в Устрики-Дольні й глибше в Польщу», – ностальгує Пашкевич, презентуючи проекти у Львові.

 

 

Залізнична нитка між Старжавою та Нижанковичами стоїть без діла уже майже десять років. У 2016 році польські волонтери ініціювали акцію благоустрою на колії, аби привернути увагу до занедбаних рейок. У грудні 2016 року рейки між Перемишлем і Нижанковичами випробувала дизельна дрезина. У червні 2017 року з Заґужа до Хирова проїхався старий чеський рейкобус, пасажирами котрого були представники польського місцевого самоврядування, – на українському боці їх зустрічали керівники Львівщини.

 

«Там, звичайно, євроколія має не дуже добрий стан, – каже Пашкевич. – Треба проводити оновлення колії. За таких умов станцію Хирів можна розглядати як можливе місце для розгортання вантажних операцій на залізниці».

 

Роман Матис розповідає Z, що саме «хирівський» проект йому початково видавався найпривабливішим. «У поляків є великий інтерес зі свого боку. Тому що в них уся заготівля, все переміщення лісоматеріалу йде автомобільним транспортом. Це невигідно, це нищить дороги. Минулого літа ініціативні групи Підкарпатського воєводства – вони там дуже активні – організували зустріч з міністерством інфраструктури в Польщі стосовно фінансування реанімації цієї колії. Якби була готовність реанімувати колію з польського боку, ми знайшли би варіанти співфінансування з українського боку», – коментує начальник інвеступравління ОДА.

 

Варіант Брюховичі-Рава розглядають як пасажирський. Роман Матис запевняє, що ця ідея не є конкурентом для вантажних проектів і може розвиватися паралельно зі «сухим портом».

 

Ідея приваблива тим, що передбачає встановлення швидкого та прямого сполучення між Львовом і Варшавою. Орієнтовна вартість – 50 млн євро.

 

 

«Навіть 50 млн євро – не є надзвичайна інвестиція, – коментує Матис. – Водночас, реальність [втілення] цього проекту найвища серед інших, з огляду на те, що доведеться працювати з готовою інфраструктурою. Йдеться про прокладання парної колії – український формат і європейський формат, ремонт станцій Рава-Руська і Брюховичі, ремонт усіх комунікацій, пов’язаних із пересуванням потяга».

 

Два тижні тому голова Верховної Ради Андрій Парубій, підбиваючи підсумки поїздки на українсько-польські пункти перетину кордону спільно з маршалком Сейму Польщі Мареком Кухцінським, заявив, що євроколія могла би запрацювати в напрямку Варшави навіть і з 2018 року. «Попередньо ми плануємо, що кінцева зупинка буде в Брюховичах, де людина може зайти, пройти паспортний контроль і без зупинки їхати до Варшави», – сказав Парубій. Заява спікера видається занадто оптимістичною – цей проект неможливо розбудувати за рік, але на вищих щаблях влади не завадить мати такого лобіста для євроколії.

 

Водночас, Ремиґіуш Пашкевич вважає, що «рава-руський» варіант можна було би використовувати не лише як пасажирський, а й вантажний. «Що дасть цей проект? Звичайно, це чудове сполучення з Європою – через Варшаву на Берлін, далі хто як хоче, ще й одним видом рухомого складу. Та водночас це і вантажний напрямок. У східній Польщі розвивається досить багато підприємств, тому я вважаю, що паралельно з цим сполученням можуть розвиватися також і вантажні контейнерні термінали», – сказав Пашкевич.

 

Зі світу по нитці – на нитку у світ

 

Основна причина, котра наразі блокує такі гарні й такі важливі для Львівщини проекти, – це відсутність джерела фінансування. Член правління «Укрзалізниці» Ремиґіуш Пашкевич радить українським державним службам подаватися з запитами на фінансування до Європейського інвестиційного банку, Європейського банку реконструкції та розвитку. Пашкевич також нагадав про програми прикордонної співпраці, котрі виділяють східноєвропейським країнам Унії.

 

З його слів, наразі рада директорів ЄІБ розглядає проект про фінансування добудови євроколії від Чопа до Мукачева. Для прокладання вузьких рейок із Угорщини до України треба 5 мільйонів євро. На погляд експертів, саме ця ідея наразі видається найперспективнішою для втілення серед інших «вузькоколійних» проектів.

 

Грудень 2016 року. Дизельна дрезина на відтинку Нижанковичі-Перемишль

 

«Ми хочемо залучити фінансування на базі єврофондів, – коментує Пашкевич, – але існує можливість, звичайно, і для приватних підприємств. Є можливості для бізнесу – станції, колії, перевантажувальні майданчики – будь ласка, запрошуємо всіх інвесторів!».

 

Начальник управління інвестиційної політики Львівської ОДА Роман Матис покладається насамперед на приватних інвесторів. На його думку, вкладників мав би заохотити новий закон про концесію, котрий нині розробляють у Міністерстві економічного розвитку. «Нам треба дати приватному інвестору чіткі і зрозумілі правила гри – законодавство про державно-приватне партнерство, яке визначить, на яких умовах інвестор може заробляти, якщо він інвестує кошти в інфраструктурний об’єкт. Не просто навіть у "сухий порт", а навіть у колію», – коментує Матис.

 

Водночас, Роман Матис запевняє, що проекти «євроколії» та «сухого порту» мають належну підтримку з боку центрального уряду. «Ми бачимо, що нас готові підтримати на всіх рівнях. Всі розуміють, що у Львівській області бракує логістичних площ в той час, коли торгівля росте з кожним роком», – резюмує начальник інвеступравління.

 

07.11.2017