Місто для всіх

Транспортна проблема упродовж кількох останніх років залишається для жителів Львова нерозв’язаним питанням номер один. Це стосується не лише громадського транспорту, на який уже звикли нарікати приблизно так само, як і на Садового. Водії легкових автомобілів також мають чимало претензій до міської влади – досить згадати нещодавні реакції на підвищення ціни на паркування чи закриття для легковиків початку вулиці Дорошенка. Роверисти та пішоходи й собі мають причини бути незадоволеними…

Для балансу між бажаннями всіх учасників руху в місті та можливостями цього ж міста всі ці хотіння задовольнити, не надто утискаючи інші групи, у світі запровадили поняття сталої мобільності. Йдеться про те, щоби інтегрувати транспортну мережу в загальний план розвитку міста і зробити пересування містом якомога комфортнішим для всіх його учасників. Такі плани першими почали розробляти французи понад 30 років тому, а в двотисячних вони стали обов’язковим елементом планування розвитку міста. Львів почав роботу над таким планом півроку тому і допомагають у цьому міській владі фахівці німецького товариства GIZ.

Як вказано у визначенні Європейської комісії, план сталої мобільності – це стратегія, яка має задовольнити потреби городян у пересуванні містом та приміськими зонами.

Водночас у Європі зараз змінюється підхід до визначення пріоритетів. За словами начальниці відділу урбаністики Інституту просторового розвитку Олександри Сладкової, тепер не намагаються чітко вирізнити пішоходів, водіїв чи користувачів громадського транспорту. Фахівці відзначають, що сучасні містяни використовують у різний час різні види мобільності – ходять пішки, їздять на ровері чи на авто або користуються громадським транспортом. «Тому там намагаються зробити транспортну послугу мультимодальною і такою, щоби пересування містом було якомога зручнішим», -- каже вона.

Що, коли і як

Як розповів на дискусії під час Майстерні міста працівник «Інституту міста» Орест Олеськів, Львів почав працювати над таким планом восени минулого року під час «Воркшопу майбутнього». Цього року Львів приєднався до роботи над концепцією інтегрованого розвитку міст, що його веде німецьке товариство GIZ.

За словами Олеськіва, зараз триває відбір менторів та експертів для розробки плану. Також фактично розпочалася фаза збору даних – наразі тривають дискусії, восени цього року та навесні наступного планують провести дослідження мобільності.

Після збору даних експерти розроблятимуть детальні цілі, що їх хочуть втілити, а також найбільш придатну для Львова модель розвитку транспортної системи. Написання плану, за словами Олеськіва, триватиме до двох років. Та оскільки проблема не чекає, то хочуть схвалити короткотерміновий план дій для розв’язання найбільш «гарячих» проблем транспортної галузі.

Цей план має кілька базових принципів:

— Орієнтація на громадський транспорт і розвиток його мережі, поліпшення системи оплати та сервісу.

— Розвиток пішохідного та велосипедного руху.

— Оптимізація міської транспортної мережі – спрощення перехресть, підвищення зв’язаності між районами і надання вчасної інформації про актуальний стан дорожнього руху.

— Управління паркуванням. Йдеться про обмеження тривалості паркування, правильне маркування місць для стоянки автомобілів та дотримання правил паркування.

— Контроль використання транспортних засобів – набір методів, за допомогою яких стимулюють доступ різних видів транспорту в певні райони міста і загальні механізми для стимулювання різних види транспорту.

Соцілогічні дослідження вказують, що Львів і так орієнтований на громадський транспорт – здебільшого ним користуються приблизно 54% містян. Крім того, певне «ущемлення» прав автомобілістів пов’язане із практичними міркуваннями – якщо й далі розвивати місто, орієнтоване на автомобілі, то за певний час вони його закоркують фізично. Поки що у Львові автомобілями користуються трошки більше 20% населення, однак щороку цей показник зростає, а затори видовжуються в часі та просторі.

Однак затори пов’язані радше із організацією транспортної мережі. Як зауважив асистент кафедри містобудування НУ «Львівська політехніка» Роман Любицький, у Львові чимало доріг проходить через історичне ядро – і як наслідок, у години пік маємо повне завантаження радіальних доріг.

«У нас єдине кільце, яке займається транзитом, – це проспект Свободи… У Кракові друге кільце має по чотири смуги руху, а в нас друге кільце – це вулиця Бандери, і то воно дуже умовне», -- сказав Любицький.

Саме тому дуже важливим для впорядкування руху в історичному центрі та прилеглих районах є створення малого транспортного кільця.

Водночас число транспорту в центрі можна регулювати за допомогою певних обмежень. Наприклад, у Німеччині в центральній частині міст облаштовують екологічні зони, де заборонено рух автотранспорту, або ж обмежують рухув певний час. В багатьох містах в’їзд до центру став платним, що також обмежує число транспорту.

Паркінги – це також засіб регуляції числа транспорту. Що вищою буде ціна на паркування, то менше водіїв прагнутимуть заїхати під вхід до Опери. Однак поки що це недосконалий інструмент, бо немає дієвого механізму кари за порушення. Фактично, водії можуть паркуватися майже будь-де, часто вони перешкоджають руху електротранспорту, а притягнути їх до відповідальності вдається дуже рідко.

«Ціною на паркування регулюється наповненість паркінгів, а числом паркінгів – кількість транспорту, який місто хоче пустити в центр. Правильно – це прогресивна шкала оплати за паркування, коли кожна наступна година паркування є дорожча, щоби люди не ставили машини на весь день», – наголосив Роман Любицький.

Ситуація може змінитися з осені цього року, коли набудуть чинності нові правила щодо паркування авто.

Щойно стане більше місця, то громадський транспорт курсуватиме швидше. Як показує досвід змін на перетині вулиць Франка та Князя Романа, розведення громадського і приватного транспорту розкоркувало зачароване місце. Як наслідок, трамваї рухаються швидше і не потрібно додаткових вагонів.

Розчистити центр Львова важливо і з огляду на те, що місто планує масштабні закупівлі громадського транспорту. Йдеться про кілька сотень великих автобусів, трамваїв і тролейбусів. І якщо не розчистити простір, то ефект буде дуже незначний, бо значна частина цього транспорту й далі простоюватиме в корках.

Вказівник для системної роботи

План сталої мобільності є частиною плану інтегрованого розвитку міста. Усі ці заходи мали б внести системність в дії чиновників на певний відтинок часу. Зараз цієї системності бракує, розповіла начальниця відділу урбаністики Інституту просторового розвитку Олександра Сладкова.

«Рішення про те, які саме об’єкти мають оновлювати і в якому порядку, відбувається в ручному режимі. А плану, що ми будемо оновлювати за 5 років таку вулицю, яка ув’язуватиметься з іншою, у нас немає», – зазначила вона.

Цю думку підтримує фахівець з питань міської мобільності Дем’ян Данилюк. За його словами, план сталої мобільності найперше мав би бути документом для посадовців, «щоби вони рухалися послідовно, а не гасили пожежі».

Данилюк підкреслив, що у Львові транспорт ніяк не ув’язаний з містобудуванням – цілі райони забудовують швидше, ніж там з’являється належна інженерна і транспортна інфраструктура.

«І питання полягає в тому, щоби в Рясному чи на Тракті Глинянському не будувати, бо в цих районах з транспортом повна халепа. Має бути транспортно орієнтоване проектування – давати дозволи на будівництво там, де вже є транспортне нормальне сполучення», – зазначив Дем’ян Данилюк.

На думку Романа Любицького, після розробки план сталої мобільності мав би стати частиною Генерального плану Львова, адже саме цей документ регулює розвиток міста. Бо кінцева мета обох документів однакова – зробити життя львів’ян зручнішим.