На межі Львівської та Закарпатської областей триває зведення найбільшого об'єкта ДТГО «Львівська залізниця» за кілька останніх десятиліть – нового Бескидського тунелю. Попри те, що на початку проекту планувалося завершити будову 2015 року, наразі пройдено лише половину шляху, і закінчення робіт тепер прогнозують на першу половину 2018-го.
Корок на колії
Бескидський тунель залишається буквально вузьким місцем V Пан'європейського транспортного коридору, що сполучає італійський Трієст та український Львів. Адже тепер це єдиний тунель на цьому напрямку, що має одноколійний рух на відтинку між станціями «Лавочне» на Львівщині та «Воловець» на Закарпатті. Зважаючи на те, що цією залізничною гілкою проходить до 40% українського транзиту на захід, зрозуміло, що одностронній рух тут став справжнім корком на колії.
Ще одним арґументом для прокладення нового тунелю є його технічний стан. Про це довідуємося в начальника Дирекції з будівництва Бескидського тунелю ДТГО «Львівська залізниця» – Миколи Дідуха. «Згідно з рішенням комісії, Бескидський тунель було визнано таким, що вичерпав свій ресурс і мав би припинити функціонування. Він ще не переведений у стан аварійного, але видатки на його утримання, особливо взимку, є дуже значними. Бувають такі доби, що з тунелю вивозять до 40 тонн льоду», – розповідає пан Дідух.
Так виглядає колія на вході у старий Бескидський тунель
Чинний тунель збудовано ще 1886 року, за часів залізничного буму в Галичині – тоді за два десятки років було прокладено понад дві тисячі кілометрів залізничних колій, у тім і між Галичиною та Закарпаттям.
Тунель завдовжки 1 750 метрів вибили під Головним Карпатським вододільним хребтом на висоті майже 800 метрів. Він справно служив до 1944 року, коли під час відступу його підірвали у кількох місцях частини угорської армії. Споруду капітально відновили військовики та залізничники, і в серпні 1945-го потяги знову курсували тунелем.
У середині 1950-х тунель модернізували під електричну тягу. Для цього колію понизили на півметра, а замість зворотного склепіння облаштували бетонну стяжку. Для ліпшого дренажу збудували центральний водовідвідний лоток та 9 внутрішньотунельних водовідвідних штолень. Та попри все проблема притоку води в тунель залишається однією з найсуттєвіших.
Уперше питання про будівництво нового тунелю постало наприкінці 1970-х років, однак до справи дійшло щойно на початку 1990-х. Тоді інститут «Вірментунельпроект» розробив проект будівництва, який, утім, забракували. Вже 1993 року замовлення на проект передали одному з інститутів Києва, але роботи було припинено через брак фінансування.
Новий конкурс на реконструкцію Бескидського тунелю оголосили аж 2006 року, але підготовчі роботи почалися за п'ять років. А саме будівництво стартувало у листопаді 2013-го.
Будову почали восени 2013 року
Як розповів Микола Дідух, фінансування проект отримує з трьох джерел. Кредитні кошти надали ЄБРР – 40 млн. доларів – і Європейський інвестиційний банк – 55 млн. євро; ще 850 млн. гривень зобов'язалася вкласти Укрзалізниця. Банківські кошти передбачено на сам тунель, а залізниця має облаштувати всю інфраструктуру. Щоправда, пан Дідух прогнозує, що кошторис проекту буде скориговано, зважаючи на девальвацію гривні.
Удвічі більше
За даними «Львівської залізниці», будівництво нового тунелю в Карпатах дозволить збільшити пропускну здатність об'єкта з 47 до 100 пар потягів на добу, а це дасть змогу суттєво скоротити час перевезень і зменшити їх собівартість.
Як розповідає Микола Дідух, нині на об'єкті у 4 зміни працюють до 160 осіб. Від листопада 2013 року пройдено 925 метрів тунелю, довжина якого становитиме 1 764 метри. Роботи виконує будівельна асоціація «Інтербудмонтаж», яка будувала гілки метро у Києві та Москві.
Фото Дмитра Пелиха
«Будівництво ведеться новоавстрійським методом. Його суть полягає в тому, що тунель будують двома уступами. Верхній уступ має назву "калота", він становить дві третини поперечного перерізу тунелю, а нижній уступ, "штроса", – відповідно третину поперечного перерізу. Далі – гідроізоляційна мембрана і кінцева обробка самого тунелю. Зараз ведеться прохід калоти, пройдено 925 метрів, з них вже цього року – 135 метрів», – пояснює Дідух.
Керівник дирекції Бескидського тунелю розповідає, що стійкі ґрунти дозволяють будівельникам проходити 3,1–3,5 метра тунелю за добу. Щодоби на поверхню вивозять приблизно 300 кубометрів породи і встановлюють 3–4 армоарки.
Згідно з проектом, каже Микола Дідух, протягом останніх 200 днів проводитимуть роботи з колійного розвитку: залізничники мають прокласти понад 4 км колії, відсипати приблизно 25–30 тисяч кубометрів земельного полотна, провести до них мережі сиґналізації та зв’язку й електрифікацію.
Однак австрійська компанія, що на вимогу ЄБРР здійснює технічний нагляд і контроль за використанням коштів європейських банків, не бачить можливості для паралельного провадження робіт у тунелі та робіт з колійного розвитку.
«Є процеси, які неможливо проводити паралельно… Ми будемо заважати одні одним, і це вимагатиме додаткових видатків. Тому якась частина з тих 200 днів буде винесена за межі цього терміну. Яка саме – зараз ми розглядаємо», – зазначає наостанку Микола Дідух.
Фото Дмитра Пелиха
13.02.2015