Що сталося з літаком МН-17, який збили над Україною? Федеральне бюро з розслідування авіаційних подій (БФУ) допомагає з'ясувати обставини катастрофи, в якій загинули 298 людей. Spektrum.de поговорив з Ґермутом Фрайтаґом з БФУ про аналіз доказів після аварії та процес, в який це відбувається. Про фонові причини, які могли призвести до падіння боїнга-777, та про стан подій на місці аварії в БФУ не розповідають.
Spektrum.de: Пане Фрайтаґ, Федеральне бюро з розслідування авіаційних подій у всьому світі вважають поважною установою, що займається розслідуванням причин падіння або сильних пошкоджень літаків. Як проходять розслідування таких подій, як катастрофи літака MH-17 малайзійських авіаліній?
Ґермут Фрайтаґ: Процес контролює Міжнародна організація цивільної авіації, спеціальний орган ООН. У випадку таких великих авіакатастроф, як з Боїнгом-777, завжди має місце міжнародне розслідування. Його ведуть країни, над якими літак опинився в момент падіння; у випадку з МН-17 – це Україна. До неї приєднуються країни, які оплакують загиблих і поранених, та країни, на території яких або збудували літак, або розміщена авіакомпанія, якій належала машина. З огляду на велику кількість жертв Україна попросила Нідерланди допомогти в виясненні обставин.
S.: Є 4 громадян Німеччини серед жертв. Чи БФУ також займається дослідженням?
Ґ. Фрайтаґ: Так, це політичне рішення: ФРН мусить взяти участь у розслідуванні. Федеральний міністр транспорту Александер Добріндт виступив у БФУ з відповідною промовою. І зараз наш керівник та колега – в Києві.
S.: Нещодавно в сепаратистів зі Східної України забрали бортовий самописець, його передали малайзійській владі, яка, в свою чергу, доправила їх до Сполученого Королівства. Чому саме туди?
Ґ. Фрайтаґ: «чорні скриньки» не можливо вивчити через будь-який комп’ютер, для цього потрібні спеціальні машини й технології. Британці володіють ними, як і ми. Не кожен може робити махінації з бортовими реєстраторами. Якщо не використати специфічну техніку для зчитування інформації, тоді доведеться знищити коробку, щоби до неї добратися. Тобто, в принципі, всякі фальсифікації з «чорними скриньками» будуть помітними.
S.: В Інтернеті зараз активно обговорюють теорію змови: мовляв, «чорні скриньки» замінили іншими. Це можливо?
Ґ. Фрайтаґ: Кожен літак має власні, специфічні бортові самописці. Щоби підробити інформацію, потрібно було б летіти вслід за літаком – це практично неможливо. Обидва літальні апарати мусили б, для початку, в один час вилетіти з одного аеропорту, щоби отримати однакові часові показники. Я не можу уявити, щоби такий сценарій був реальним.
S.: Як відбувається дослідження чорних скриньок?
Ґ. Фрайтаґ: Ми підключаємо їх до комп’ютера й зчитуємо за допомогою спеціального програмного забезпечення. Ці «чорні скриньки» можна уявити довгою часовою стрічкою, що записує інформацію доти, доки живитися струмом. Якщо від’єднати їх від електрики, то запис припиняється. Так, якщо ракета підстрілює літак та знищує систему постачання струму, пристрій перестає записувати дані. В іншому випадку, запис триває аж до самого зіткнення з землею, через який остаточно зникає струм.
S.: Що відбувається за умови падіння в море?
Ґ. Фрайтаґ: впродовж 30 днів після нещасного випадку бортовий реєстратор відправляє сигнал з глибини до 6 000 метрів, такий тиск апарати витримують. Якщо вони на глибині довше часу, то з часом можуть виникнути пошкодження, але вони не завадять зчитати дані з «чорних скриньок». Так, для прикладу, з бортового самописця літака AF-447 авіаліній «AirFrance», який упав в Атлантичний океан 2009 року, зчитали інформацію за рік після катастрофи. Окрім всього, прилади витримують спеку до 1 100 градусів за Цельсієм впродовж години.
S.: Скільки даних записує прилад?
Ґ. Фрайтаґ: Загалом у «чорній скриньці» – близько 2000 пунктів інформації: про місце перебування літака через GPS, погоду, висоту польоту, стан керма, записи приладів, тиск повітря та зміну тиску палива. Прилад складається з диктофона, що записує голоси – розмови пілотів з екіпажем та командно-диспетчерським пунктом, – але тривалість записаних розмов – до 2 годин. Потім на найстаріші дані накладаються нові. Фіксатор даних працює паралельно, зберігає інформацію за останні 25 годин.
S.: Які наступні етапи дослідження Ви проводите?
Ґ. Фрайтаґ: З місця події ми вивчаємо, чи всі уламки після аварії знайшли і на яку відстань вони розкидані. Так визначаємо, що сталося в повітрі. Необхідно якомога точніше реконструювати аварію. Для цього колеги з Федерального бюро розслідувань авіаційних подій забезпечують безпеку матеріалів і передають їх до Брауншвайга. Тут є камера зберігання речових доказів та склад для уламки літаків. І в випадку покращення методів дослідження, ми маємо можливість ще раз вивчити докази.
S.: Чи робите Ви за потреби судову експертизу?
Ґ. Фрайтаґ: Якщо ми не можемо науково просунутися, нас консультують запрошені науковці. Те, що ми не знаємо, передаємо іншим. У ФБУ працює 35 людей. Ми не займаємося дослідженням тіл загиблих, це роблять патологоанатоми з відділу судової медицини.
S.: Чи завжди ваша робота має політичні наслідки?
Ґ. Фрайтаґ: Ми – нейтральні і мусимо нейтральними залишатися. Буф не шукає винних. Ми тільки аналізуємо дані, пишемо відповідні доповіді та забезпечуємо докази. Але наші дослідження – не єдині, фірми-виробники зацікавлені в тому, щоби прикрити свою помилку. Вони зразу заперечують той варіант, що машина була несправною. Але якщо падіння літака не було нещасним випадком, тоді втручається виконавча влада.
Розмовляв Даніель Лінгенгьоль.
Зреферувала Соломія КРИВЕНКО
Оригінал за посиланням http://www.spektrum.de.
29.07.2014