(† 7. марта 1917).
Історія лїтацтва взагалї, а нїмецького лїтацтва з'окрема, за останнїх 20 лїт вяжеть ся нерозривно з іменем ґрафа Фердинанда Цепелїна. З ним відходить в могилу один з найвизначнїйших сучасних людий і подвижників людської культури.
Імя Цепелїна стало голосне в цїлім світї від яких 10 років; правдивого розголосу набрало воно 1908-го року, коли то бальон його помислу й будови, четвертий з черги, відбув свою славну подорож з Фрідріхсгафену над Баденським озером до Майнцу. Нової слави набрав ся він підчас теперішної війни, коли то рознесла ся чутка, що нїмецька армія розпоряджає цїлою фльотою цепелїнів*) і при їх помочи зможе переправити більші сили до Анґлїї, щоби там, на суші, знищити бритійське панованє над світом. Але коли сї надїї з ходом воєнних подїй зачали розвивати ся, стало ся те, що звичайно дїєть ся в таких разах; публична опінїя звернула ся проти Цепелїна, недоцїнюючи його винахід, ба, навіть відмовляючи йому всякого значіня, або й ставляючи його в ряд ріжних "американських гумбуґів".
Найблизша будуччина покаже, на скільки в тім слушности, а скілько неоправданих видумок публичної опінїї, що любуєть ся завсїди в екстремах; як тільки скінчить ся війна і весь поступ піде дальше своєю нормальною дорогою, то певно зможемо незабаром оцїнити велику вагу й не аби-яке значінє Цепелїнового винаходу. Сьогодня, над свіжою могилою того небуденного чоловіка, хочемо коротенько зясувати його дїяльність та розяснити потрохи ту мішанину фактів, з якою стрічаємо ся між нашою публикою на полї лїтацтва.
Цепелїн скінчив 79 лїт житя, а був родом з Констанци, де й провів свої молоді лїта. Живучи над Баденським озером, часто приглядав ся рухам кораблїв і плаваючих риб та летови птахів, і звідси мабуть зродила ся у него ідея, якій посвятив він цїле своє житє: ідея людського лету. Він мав велике замилуванє до природних і технїчних наук, але не посвятив ся цивільному званю, тільки в 16-ім роцї житя поступив до війска. На воєнній службі перебув він цїлий свій найкрасший вік, бо цїлих 35 лїт. Перейшов всї ступінї війскової карієри, аж до ґенерал-ляйтнанта, і як такий перейшов 1890 р. на пенсїю. Від тої хвилї працює невпинно аж до кінця свого житя над виконанєм своєї ідеї і — немов на злїсть всїм противенствам — довершує й удосконалює свій винахід.
Його ідеєю стало: винайти бальон, здатний до кермованя, отже бальон, який можна би підчинити людській волї. Над тою проблємою працювало вже перед ним богато людий, але їхнї всї змаганя не довели до бажаних результатів.
Що се: "бальон до кермованя"? Яким вимогам мусить він відповідати, щоби люди могли ним подорожувати по воздушнім океанї так спокійно й безпечно, як возами по суші або бодай кораблями по мори?
Загально відомо, що найдавнїйша форма бальонів — кулиста; великий мішок з спеціяльно спрепарованої ґумово-бавовняної матерії, наповнений воднем (найлекшим з усїх ґазів), а до нього прикріплена гондоля, себто кіш, до якого всїдають летуни й набирають всього, чого їм потрібно до подорожи. Як такий бальон пустять у божу путь, то він скоренько піднимаєть ся в гору так високо, як на се позволяє його величина й густота воздуха; бо-ж відомо, що чим висше від землї, тим рідше є повітря. Летуни не мають нїякого впливу на лет бальона; його поривають вітри, що тодї віють в високих верствах атмосфери, й несуть його світами. Аж до тої хвилї, коли бальонови треба причалювати, або коли в нїм щось попсується, пасажири зовсїм безпечні, тільки при самім кінцї їзди може трафитись якась катастрофа.
Такі бальони винайшли в 1783 р. два французи, братя Монгольфіе; вони наповнювали їх огріваним повітрєм. В слїдуючім роцї ужив до тої цїли Шарль водня, і від того часу будовано всї бальони на взір тих т. зв. "шарлієрок". Але всї ті конструктори й винахідники бачили дуже добре недостачі того винаходу, особливо ж те, що такий бальон так довго не мати-ме нїякого практичного значіня, доки люди не зуміють підчинити його своїй волї.
*) Цепелїн як назву бальона пишемо очивидно малою буквою, так як прим. "вольт", "ампер", "ом" і т. д.
(Далї буде.)
[Дїло, 21.03.1917]
(Дальше.)
Вже зараз у перших роках по винаходї бальонів були відомі всї ті принципи, на яких треба оперти ся при будові кермованих бальонів. Такий бальон не може бути кулею, але мусить мати форму подовгасту, на обох кінцях заострену, на взір човнів і кораблїв; він мусить мати мотор і прилад, при помочи якого мотор міг би посувати бальон вперед, а врештї мусить він бути заосмотрений у властиві керми. Oтce все були задачі, розвязані теоретично, але до практичного їх переведеня бракувало ще дуже богато. Богато спроб розбивало ся о непереможні перепони; згадаємо тільки про винахід Жівара (1852 р.), який примінив до свого бальона паровий мотор, що важив 160 кґ. і давав 3 кінські сили, і про бальон братів Тіcaпіє (1883 р.), що до порошуваня ужили елєктромотору. Врештї 1884 р. француські полковники Ренар і Кребс збудували перший досить практичний бальон до кермованя, званий "Ля Франс", теж із елєктромотором. Але всї ті бальони були ще на стільки непрактичні, що мотори були за тяжкі в порівнаню до своєї видатности, отже не давали бальонови бажаної скорости. Найлїпший був ще бальон "Ля Франс", що осягнув скорість 6½ м. на секунду, т. є 20 км. у годинї, і відбував лети довгі по кількасот метрів.
Але й се було ще за мало; такий бальон міг бути добрий на показ, а що найвисше для спорту на малу скалю, але практичної вартости він не мав. Головну ролю грала тут ся незначна скорість, до якої можна було дійти при помочи істнуючих тодї моторів. Бо як такий бальон має летїти проти вітру і як він не мати-ме сили витворити скорість, більшу від скорости вітру, то він таки буде залежний від вітру, бо буде йти назад, замість летїти вперед. Треба було отже ждати на винахід легкого, а сильного мотору. Вдало ся се зробити 1884 р. Даймлєрови; від нього походять бензинові мотори, уживані ще сьогодня при автомобілях, бальонах і лїтаках. А хоч і примінено той мотор до бальонів, то не осягнено ще нїяких практичних успіхів; доказала того проба Берлїнця Шварца, якого бальон був збудований цїлий із алюмінія (1896 р.).
Серед таких обставин забирав ся власне Цепелїн до працї. Треба було бути дуже оптимістом, щоби при таких малих виглядах на успіх таки мати якісь надїї на добрий кінець. Треба було справдї повірити в правдивість своєї ідеї, щоби не відступати від неї навіть тодї, коли всї нитки рвуть ся, коли цїлий свкіт стає проти тебе, коли в очах усїх — навіть визначних учених і фаховцїв — стаєш смішним маняком. А все ж таки Цепелїн цїлих довгих 10 лїт бореть ся із такими противенствами, до яких приходить ще — найфатальнїйше для всїх винахідників фатум: брак відповідних фондів. Щоби усунути бодай ту перепону, звертаєть ся Цепелїн 1894 р. до пруського мінїстерства війни за грошевою допомогою й обіцює збудувати бальон, що матиме скорість 12 м. на секунду; до просьби додає детальний плян із усїми теоретичними поясненями.
Як-би то був внїс хто инший, а не ґенерал, a що важнїйше, не ґраф з відомим іменем і широкими конексіями, то певно всї ті папери були б опинили ся в коши. Але з ним мусїли числити ся й мінїстерство визначило комісію, зложену з найвизначнїйших учених і інжинєрів, для розгляду справи. Комісія однодушно заявила, що плян Цепелїна, хоч і як він ґенїяльний, то таки є утопією й не дасть ся практично перевести, особливо-ж конструкція бальона є за слаба, а що до скорости, то можна з гори сказати, що поза 5 m/сек. вона не вийде, отже винахід Цепелїна не дорівнає навіть бальонови Ренара й Кpебси. Особливо остро виступив проти Цепелїна відомий фізик і фізіольоґ, професор берлїнського унїверситету, Герман Гельмгольц. Він доказував, що через великанське тертє повітря на такій великій поверхнї, яку має бальон, він мусїв би стратити переважну частину своєї скорости. Супроти того заяву Цепелїна відкинено.
(Далї буде.)
[Дїло, 22.03.1917]
(Дальше.)
І певно був би сей ґенїяльний винахід пропав безслїдно, як би не поміч віртемберського короля, що вірив в ґенїй Цепелїна й в критичній хвилї попер його. Під протекторатом короля заснувала ся консорція, що сфінансувала підприємство, а сам король віддав Цепелїнови до диспозиції значний простір на побережи Баденського озера на заложенє варстатів, і так почала ся 1899 р. властива будова.
Ледви минув рік, а Цепелїн вже тріюмфував; 2 липня 1900 р. появився перший бальон Цепелїна в повітрі. Він піднїс ся до висоти 400 m і летїв проти вітру зі скорістю 6-8 m/сек.; після короткого лету причалив і заховав ся в своїй шопі. Та Цепелїнови не вільно було спочити, бо бачив, скільки ще слабих сторін та недостач має його винахід. Коли він хотїв його зробити справдї практичним, то мусїв ще богато-богато над ним працювати. І ся праця трівала аж до вибуху світової війни; що й по тім часї Цепелїн був дальше чинний, се не підлягає нїякому сумнївови.
Перший бальон Цепелїна був 128 m довгий, а в промірі мав 11 1/3 m; йoгo обєм був 11.000 m3. Бальон мав форму циґара або торпеди, отже був на обох кінцях тупо заокруглений. У його нутрі був алюмінїєвий кістяк, зроблений із поздовжних і поперечних лат. Переріз бальона був 24-гранний; поперечними під порами був цїлий бальон подїлений на 17 комірок. До кождої з тих комірок вкладено малий бальон і кождий зокрема наповнювано воднем, а цїлий бальон поверх кістяка обтягано знов такою самою бальоновою матерією. Попід цїлий бальон тягнув ся ще поміст, який служив для зміцненя конструкції. У тім помостї містили ся дві ґондолї; в кождій із них був 16-кінний бензиновий мотор ваги 350 кґ. Ті мотори вводили в рух чотири трираменні "повітряні шруби" (пропелєри), яких задачею було — посувати корабель наперед. Пропелєри дїлають подібно як корабельні шруби; вони похожі на великі колотівки із повигинаними раменами. Отсї рамена втискають ся в повітрє підчас скорого обороту (до 1.200 разів на мінуту), а що воно не має змоги так скоро розступати ся на боки, то через те цїлий бальон посуваєть ся вперед: пропелєри його тягнуть.
Перший Цепелїн мав "несучу силу" 12.000 кґ. (т. є міг піднести в гору такий власне тягар), а що сам із гондолями й машинами важив 10.000 кґ., то 2000 кґ. зіставали ще на бензину, баляст і залогу. До кермованя служили два роди керм: бокові й висотові. Бокові керми при бальонї й лїтаку мають ту саму задачу, що корабельна керма: повертати його на право й на лїво. До тoї цїли вистарчають одна або дві простопадні площі на передї й задї бальона. Від їх оборотів звертаєть ся передний кінець бальона в той бік, куди наставлена керма. Висотові керми не мають анальоґії при плавбі; вони реґулюють підношенє й спаданє бальона. Се поземі площі — при Цепелїнї уладжені вони так, що по обох боках бальона з переду й заду є по три поземі площі (всї ті керм — се деревляні або алюмінїові рами, обтягнені матерією), які можуть обертати ся в гору або в діл. Їх дїланє таке, що як уставити всї керми однаково — прим. усї передом у гору, то бальон піде в гору, задержуючи при тім поземе положенє. При такім наставленю, що передні керми передом звернені в діл, а задні в гору, передний кінець бальона опадає, а підносить ся він тодї, як керми наставимо противно. Крім тих керм мав перший Цепелїн до висотового кермованя ще довгу линву попід цїле своє тїло, а на нїй можна було пересувати важкий тягар. Від його положеня залежав лет бальона: як тягар був на серединї линви, бальон летїв поземо, а при його пересуненю обтяжував ся один конець бальона, так що бальон тим власне кінцем знижував ся.
Вислїдом першого лету цепелїна було — зломанє одної шруби й вигнутє помосту під бальоном, значить таки за слаба була будова. Супроти того Цепелїн зміцнив спідну конструкцію і скасував тягар на линві, а до всякого кермованя лишив тільки властиві керми.
Перший цепелїн відбув три лети, а потім, як довший час стояв у шопі без ґазу, то одного разу заломив ся сам із себе. Треба було будувати новий бальон, а се вимагало знов великих фондів. Не маючи їх, видав Цепелїн відозву до нїмецької суспільности, щоби складали датки на ту цїль. На ту відозву зібрала ся смішно мала сума — всего 16.000 марок, так що Цепелїн мусїв ждати цїлих 5 лїт, заки зміг приступити до будови нового бальона. Всеж таки 17. сїчня 1906 р. піднїс ся в повітрє сей другий цепелїн, богато лїпший від першого, із сильнїйшими моторами. Але й йому не судило ся щастє, бо сильний вітер загнав його далеко в гори, а там у ночі буря подерла його на куснї.
(Конець буде.)
[Дїло, 23.03.1917]
(Дальше.)
Маючи сим разом іще трохи гроша й кредиту (особливо на алюмінїй), Цепелїн не зволїкав довго із третім бальоном, так що 9. жовтня того самого року було йому можливе ним лїтати, і то з богато красшими успіхами: перша дорога довжини 110 км. трівала дві години, а скорість була 14 м. на сек. Дальше принїс сей третій бальон Цепелїнови ще й матеріяльні успіхи: ½-мілїоновий даток рейхстаґу й "товариства для студіованя моторових бальонів". Із тими фондами, а що найважнїйше, маючи призбираних богато богато досвідів, зачав Цепелїн будувати четвертий бальон, а крім того переробив ґрунтовно третій бальон, який осїню 1907 р. відбув цїлий ряд дуже вдачних летів. Отсей третій бальон купила від Цепелїна нїмецька армія й назвала його "Z. І."
Тимчасом будував ся четвертий цепелїн, який мав рознести славу свого творця по цїлім світї. Іменно райхстаґ зобовязав ся закупити цїле Цепелїнове підприємство, якщо його бальон відбуде 24-годинну подорож із Фрідрісгафену до Майнцу, а потім бодай раз піднїметь ся до висоти 1200 м.
Четвертий цепелїн мав 136 м. задовжки, 13 м. заввишки і був знову подїлений на 17 комірок: обєму мав 15.000 м3. Отсей подїл на комірки показав ся одною з найлїпших сторін Цепелїнового винаходу. Тим способом забезпечив ся Цепелїн проти наглих утрат ґазу; бо як продерла ся зверхня поволока, то ґаз зіставав в внутрішній, при ушкодженю внутрішної, ґаз зіставав у зверхній, а навіть як обі поволоки протравили ся (нпр. від стрілу), то ґаз міг утекти тільки що найбільше в одної комірки, а в прочих 16 зіставав, так що бальон тратив тільки частину своєї несучої сили і міг від біди долетїти ще на безпечне місце. Отже хоч тягар цїлого бальона через те значно зростав, то задля користей, які несла та конструкція, варто було згодити ся на те. Се мало ще й те добре до себе, що верства повітря між обома пoволоками бальона як лихий провідник тепла, хоронила ґаз перед наглими змінами температури, а від змін температури дуже богато залежить "несуча сила" ґазу.
1. липня 1908 р. відбув четвертий цепелїн 12 годинну їзду до Швейцарії, а 24. cерпня приписану 24 годинну подорож до Майнцу. Та отся їзда була заразом і останньою для того бальону, бо при поворотї показала ся — наслїдком ріжних дефектів — потреба причалювати коло Ехтердінґен. Там у ночі трафила ся експльозія ґазу й цїлий бальон згорів. Причиною експльозії була мабуть елєктрична іскра між обома поволоками бальону; вона запалила повітрє, помішене з воднем, що приходив крізь пори матерії (така мішанина — се т. зв. "ґремучий ґаз" — дуже вибухова).
Після тої катастрофи Цепелїн не був уже в клопотї зa гроші так як попереднїми роками; його імя стало через ту останню подорож славне в цїлій Нїмеччинї, так що вистарчила нова відозва, щоби в короткім часї зібрати із датків 6½ мілїона марок. Від того часу будує Цепелїн рік по рокови нові бальони і заходить 1912 р. до числа 12. Кождий із бальонів значив великий поступ супроти попереднього, бо що раз то призбирували ся нові досвіди, які показували, кудою має при улуччуванє. Цепелїн засягнув скорости поверх 20 м/сек. (Цепелїн нїмецької маринарки із 1914 р. має довжину 158 м., промір 16.5 м., обєм 25.000 м3, мотори дають 720 кінських сил, а скорість виносить 80 км./год.
(Конець буде.)
[Дїло, 24.03.1917]
(Конець.)
Хоч побіч цепелїнів маємо ще богато инших типів кермованих бальонів, то всеж таки цепелїни стоять і стояти-муть на першому місцї. Сї инші типи, се головно такі, що не мають твердого кістяка, тільки мішок з матерії, скроєний і зішитий у подовгасту торпедовату форму. Їх доброю формою — в порівнаню до цепелїнів — є те, що їх легко транспортувати з місця на місце та лекше їх направляти (вистарчить тільки залатати роздерте місце). Але всї вони не мають що й рівняти ся з цепелїнами що-до видержности й практичної ужиточности, бо нїодин із них не може підносити таких великанських тягарів та відбувати такі далекі подорожі.
Цепелїни дуже вразливі на всякі шкоди; від розмірно слабого навіть удару в якесь тверде тїло може поломити ся кістяк, так що неправа не може відбувати ся на борзї. Вони мусять бути дуже дбайливо переховувані у великих шопах (ганґарах), які звичайно будують на понтонах на водї, або й на суші; тільки-ж тодї їх кошт богато більший, бо такий ганґар мусить могти обертати ся з вітром, щоби цепелїн міг завсїди залїтати з тої сторони, звідки вітер віє. Врештї й великанський кошт будови такого кольоса (поверх мілїона марок) і великий кошт самої їзди (1 мінута коштує до 2 марок) роблять його поки що трохи непопулярним.
Чи Цепелїн вдоволив всї вимоги, які до нього ставляно, а головно чи його бальони стали такими здатними до воєнного ремесла, як того дожидали — се не наша річ судити й не пора на се; після війни воєнна критика улекшить нам сю задачу. Сьогодня обмежимо ся тільки до сконстатованя факту, що Цепелїнови пощастило ся зробити — не один крок, а цїлу велику дорогу в напрямі опанованя повітря. На скільки до тепер доходять до нас вісти, то цепелїни наганяли й наганяють великого страху нашим ворогам, особливо Парижови й Льондонови. За ними нераз гоняли ся по повітряних просторах другі бальони й лїтаки, рефлєктори освітлювали темні ночи, шукаючи по небі за цепелїнами, а вони тимчасом маєтатично кружляли собі понад ворожі столицї й табори та несли пострах і смерть. Не бояли ся вони тих кількох гарматних чи крісових стрілен, що їх могли, але не мусїли досягнути.
Багато упливе ще води у всїх ріках цїлого світа, заки їзда по повітрі перестане належати до сензацій, а стане чимсь нормальним, буденним. Годї передбачити нам сьогодня, якою дорогою піде дальший розвиток лїтацтва, на чию сторону перехилить ся побіда: на сторону лїтаків, чи бальонів. Але як би воно не було, то по вічні віки в історії лїтацтва стояти-ме велична постать Фердинанда Цепелїна, що своїми працями заповнив цїлу епоху. Буде вона присвічувати будучим поколїням винахідчиків і конструкторів як ґенїй, як ідеал витривалости. Буде вона давати гарне свідоцтво тій нїмецькій чертї характеру, що містить ся в сентенції "Beharrlichkeit führt zum Ziele", а крім того не одному із винахідників — можливо, що й на инших полях — покаже дорогу, якою пішов Цепелїн, в якого цїлій дїяльности пробиваєть ся те, що Нїмець називає: "dеr Zug ins Grosse". Він не зжахнув ся перед тим, щоби свому бальонови дати прямо нечувані, великанські розміри — і се показало ся в тім разї єдиною можливою дорогою до розвязки. Мимоходом згадаємо, що й в будові лїтаків показали ся, що можна мати більшу надїю шо-до практичности й певности лету на лїтаки великі, нїж на малі. Доказав того великанський лїтак Сїкорського.
14. ІІІ. 1917.
[Дїло, 25.03.1917]
25.03.1917