Економічне відродження.

Між всіма тими новими державами, що збудувались за послідні часи, як наслідок цієї страшенної війни, Україна має найбільш підвалин бути самостійною державою.

 

Дійсно, що мусить мати країна для своєї самостійности? — Ранійше всього економічну незалежність. Инакше самостійність буде фікцією.

 

Чим же будується ця незалежність? — Або високо-розвиненою промисловістю, як наслідок загальної культурности населення, як напр. Швайцарія, — котра усе, починаючи з вугілля і кінчаючи шматком заліза та горіхами какао, — мусить привезти до себе, або присутністю тих сирівців, що являються ґрунтом для економічного життя — а саме: вугіль, залізна руда, хліб.

 

Природні богатства України — великі, і вугіль, залізна руда, хліб — у нас єсть.

 

В той час, коли еспанська залізна руда майже вся вироблена, наші найкраші залізні руди в добичі своїй ще не досягли повного розвитку — 400 міліонів пудів, а це не є річна кількість, вище котрої ми не можемо піти.

 

Безумовно перші часи будемо ми оддавать свої сировці більш культурним народам. Щоби поставити на ноги економічне життя, напр. Німеччини, Німцям потрібні сирівці, бо переробка їх дала б їм можливість забезпечити робітництво і придбати продукти виробництва для вивозу за кордон. Віддача наших сирівців закордон хоч і — не бажана, але це буде так і, щоб скорійше вибитись з цього положення, треба починать працю пляномірно по раніш наміченим точкам.

 

Потреб буде дуже багато і, як не буде складено загального пляну — то буде така плутанина, як і ранійше була. Одно Міністерство вихопиться з будівництвом цілої низки елєваторів, що безумовно потрібно. Другий почне доводити, що перше всього потрібно будувати школи і т. д. Ціла низка таких дійсних потреб створить таке становище, що в життя перш всього буде переведено, можливо, не те, що найбільше потрібно, а те, що випадково комусь удасться найшвидче провести.

 

Між ріжноманітними галузями економічного життя держави є одна, котра сама по собі не може служить метою для себе, але цілком необхідна для загального економічного розвитку — це державні шляхи: залізничні, водяні, шосейні. Перше, що треба буде зробить, це виправить всі розруйновані шляхи, поладити мости, відбудовати рухове майно. Ні один шматок заліза не повинен нікуди іти — доки не буде виконано це державне завдання — налагоджена коммунікація. Це той перший крок, без котрого дихать не можна, але на ньому зупинятись не можемо.

 

Не треба підкреслювать, що все те, що робилось ранійше в економічному напрямку, робилось для України тільки остільки, оскільки це допомагало центру (Москві). Напр.: Державний (рос.) Банк будував цілу сітку елєваторів (Грязі, Сімбірск, Єлец, Самара). На Україні не збудовано ні одного. Елєватори миколаївський та одеський — це елєватори залізничі. Усі залізничні лінії спроєктовані в тім напрямку, щоб допомагати вивозу на північ. Сама схема тарифу була збудована так, щоб штучно розвивать центр Росії за рахунок окраїн, головним чином України.

 

Відомий російський економіст, проф. Чупров, не передбачив розвитку півдня; він гадав, що центр економічного життя сходу пройде через Москву і піде на порти Балтийського моря і тому своїм впливом допомагав будувати ті напрямки залізничних ліній і складати тарифні схеми так, щоб все йшло через Москву на балтийські порти. Але життя показалось міцнішим професорських думок. Великий централіст і ворог України проф. Менделеєв, в своїй книжці "К познанію Росії" мусів признати, що центр економічного життя пересунувся на південь (Катеринослав, Харків, Ростов). Таким чином ті залізничні лінії, котрі ранійше будувались, або малось на увазі будувати, по суті не відповідали дійсним інтересам України, бо вони, або будувались, як уже підкреслювалось, для допомоги центру, або в стратегичних напрямках. Все ж таки біля 17.000 верст доріг на Україні є, і ними треба користуватись, треба раніш усього їх налагодити так, щоб вони могли добре працювати.

 

Зробивши цей перший крок, треба йти далі. Залізниць і шосейних доріг у нас мало: — як не буде тепер дорого у нас будівництво, але всеж таки будувати треба. Але треба передивитись устави старих залізничних товариств і ті концессії, котрі вже видані за часи царського режиму і поки що невиконані, але про які товариства гадають, що мають право їх виконувати.

 

Директором Комерційного Департаменту Міністерства Шляхів, Макаренком, був вироблений законопроект про скасування старих концесій, та перегляд уставу залізничних товариств, але на жаль проект цього закону, як почалась Гетьманщина, не міг пройти.

 

Виникає питання про ширину колії: яку будувать, чи стару російську, чи европейську. Приймаючи на увагу, що будівництво залізниць з европейською колією трохи дешевше наших, і що перші часи нам прийдеться руховий склад та запасні часті брать з закордону, і те, що однотипність колії дасть можливість ввозити і вивозити товари без перегрузу — лінії, що будуть іти на захід, треба будувати з колією европейською.

 

Кому будувать залізниці — чи державі, чи допускати приватний капітал? В той час, коли навіть в Америці і Анґлії робітництво вимагає "націоналізації" залізниць, — гадалось би ці думки навіть зайві. Але нічого не зробиш, прийдеться допустить "приватний" капітал, — прийдеться заплатити дань міжнародньому капіталу, і через те, що у Держави буде дуже багато инших потреб, залізничне будівництво треба буде вести прискореним темпом, а головне, що на цю галузь закордон дасть гроші.

 

Будівництво шляхів тісно звязане з розвитком метялюрґічної, а значить, і вугільної промисловости. На кожну верству колії (не лічучи великих мостів) потрібно 5000 пуд. заліза; на кожний пуд заліза обробленого треба 1.8 пудів руди — виплавка ж метала з руди знов потрібує вугілля. Таким чином, будівництво залізниць викликає цілий цикль: потрібен металь, для того потрібно мати руду і вугілля. Ці сирівці у нас єсть, і це вже наше діло використувати щасливі обставини.

 

Отут то ми й підійшли до того питання, котрим займається зараз уся західна Европа, — а саме питання про залізну руду та вугіль. Підраховано було, що в середині цього століття німецькі руди будуть цілком вироблені і вся Німеччина буде без руди. Значить, 18 мілліонам німецьких робітників, що зараз зайняті в металичній промисловости, загрожує величезна небезпека. А Німеччина що-річно, ще перед війною, потрібувала 36 мілліонів тон залізної руди; 21 мілліон тон вона добувала з Льотарінґії, що зараз відійшла до Франції; 7 мілліонів тон купувала у Люксембургу; 7½ мілліонів брала в Шлезку.

 

Окрім того треба сказать, що німецька руда дуже бідна по кількости заліза — 32%, (наша Криворожська — 64%), так само, як і польські руди. Польща що-річно купувала в Кривому Розі до 7 мілліонів пудів руди, щоб підбавляти до своєї бідної. Значить, автоматично, з переходом Ельзас-Льотаринґії до Франції Франція явиться розпорядчиком залізних руд і, розуміється, вона Німеччині буде давать готові фабрикати, а не сирівці.

 

Скільки ж у нас на Україні є руди? Гадаю, що ті 18 мілліярдів пудів, що вже обслідувані, не уявляють усіх мінеральних богацтв України. Я певний, що повториться історія, як з Жовтою Рікою — де увесь час селяне спокійно орали землю, та сіяли пшеницю, не підозріваючи, яке велике богацтво лежить під землею. Як хочете, а Німці до нас за залізною рудою мусять звернутись, щоб не дати загинути своій металичній промисловости. У Французів є теж біля 5000 кільометрів залізниць, зруйнованих війною, на відбудовання котрих також потрібен металь.

 

Переходячи до вугілля, маємо ще гіршу ситуацію. Раніше для цілої Европи потрібно було що-річно 750 мілліонів тон вугілля; — по підрахункам до кінця року, як справи не покращають, буде здобуто 450 мілліонів тон, — Америка, уважаючи на недостаток тонажу, може підвезти тільки 40 мілліонів тон, — де ж взяти остатні 200 мілліонів тон вугілля?

 

За послідні часи Швайцарці та Французи, а за ними і Німці, дуже багато роблять в напрямку утілізації водяної сили (здобича так званого "білого вугілля"), але добрі наслідки це дасть тільки через деякий час, а зараз все таки зіма страшна: — не буде палива.

 

Бувш. голова харківського порайонного комітету, Лукашевич, казав мені, що як би в Донецькому басейні збудувати коло 600 верст залізниць, котрі б краще комунікували шахти поміж собою та доставляли продукти, — то легко можна було б значно підняти здобич вугілля.

 

Скільки вугілля потрібно залізницям, цукроварням, металюрґічним заводам, пароплавам, — це все достоту відомо. Відносно залізничних руд также добре відомо, куди вони йшли, — чи морем через Миколаїв за кордон, чи в Польщу, чи на наші власні металюрґічні заводи.

 

Згадаймо ще і про чернигівський коалін і про волинську та бахмутську "огнеупорку" — найкращі глини в світі.

 

Однак, щоби не допустити знову до орґанізації "Протофіса", особливим законом усі підземні богацтва мусять бути обявлені державною власністю.

 

В Анґлії та Німеччині питання про націоналізацію копалень поставлено вже давно на денну чергу, і наслідки діяльности комісії вже єсть. В Анґлії голова особливо комісії, Шенкей, дав уряду доклад, де він пише, що бажано-б на протязі 3-х літ націоналізувати з відшкодованням приватним власникам вартости затрат, всі вугільні копальні. Робітництво згожується з докладом, — власники ні.

 

В Німеччині комісія навіть виробила проєкт закону (122 параґрафа), але життя висунуло стільки питань, що прийшлось тимчасово затримати проведення цього закону.

 

Розуміється, справа ця дуже важна, складна, але всеж таки її вирішити треба.

 

Таким чином, відбудовання старих та по можливости будування нових шляхів залізничних та шосейних, націоналізація копалень вугільних та залізних руд, — ось ті перші кроки, котрі на сам перед потрібні для початку економічного розвитку.

 

Воля

20.09.1919

До теми