Наприкінці травня (попередньо – 25 числа) відбудеться урочисте відкриття нового Бескидського залізничного тунелю на межі Львівської та Закарпатської областей. Ця подія має історичне значення не лише для залізниці, а й для країни загалом – перший за часи української незалежності інженерний об’єкт такого рівня складності буде введено в експлуатацію. Z з’ясовував, що ж зараз відбувається на будівництві тунелю та чим він унікальний.
За останнім словом техніки
Підготовчі роботи для початку будівництва тунелю розпочали ще 2009 року, а стартували вони восени 2013 року. На той час вже провели тендер вартістю €102 млн на прокладання тунелю, паралельного до старого, який за майже 120 років експлуатації, попри руйнування під час Другої світової війни, все ще працював, однак стан його визнали аварійним.
Тунель за місяць до відкриття. Знимка: dyvys.info
За словами заступниці начальника дирекції з будівництва Бескидського тунелю Львівської залізниці Олесі Чукліної, старий тунель виведуть з експлуатації і після запуску нового він стане евакуаційним. Між двома тунелями прокладено три збійки, через які у разі надзвичайних ситуацій можна буде вивести людей із нового тунелю. Крім того, ці збійки на випадок пожежі перетворюватимуться на тамбур-шлюзи – там вмикатимуться вентилятори для очищення повітря в новому тунелі.
Представниця дирекції з будівництва тунелю повідомила, що через кожні 20 метрів на об’єкті є знаки напрямку евакуації, а також позначення, де розміщено протипожежні щити та телефонний зв’язок з черговим на станції або черговим з воєнізованої охорони.
Тунель за місяць до відкриття. Знимка: dyvys.info
Крім того, об’єкт оснащений спеціальною сигналізацією – по довжині тунелю облаштовано 49 ніш та 12 камер, де можна цю сигналізацію увімкнути.
Одна з «фішок» тунелю – його управління цілком комп’ютеризоване. «Тунель повністю автоматизований, управління його роботою здійснюють за допомогою автоматизованої системи управління тунельними процесами», – розповіла Олеся Чукліна.
За її словами, на моніторах комп’ютерів буде видно роботу всього тунелю – від температури та швидкості вітру і до визначення рівня вологи, вуглекислого газу, освітлення та інших параметрів.
Під'їзд до тунелю за місяць до офіційного відкриття. Знимка: dyvys.info
У процесі будівництва терміни закінчення робіт кілька разів переносили. Передовсім це було пов’язане зі зміною підходу до прокладання тунелю. Спочатку планували, що тунель прокладатимуть з двох боків, однак цей варіант потребував вкладення значних додаткових коштів з боку Укрзалізниці, адже треба було би звести міст та дороги. Тому від цього варіанту відмовилися і тунель прокладали з одного кінця в інший двома уступами.
Тунель за місяць до відкриття. Знимка: dyvys.info
За словами заступниці начальниці Дирекції з будівництва Бескидського тунелю, таким чином залізниця зекономила приблизно ₴200 млн, адже вартість спорудження самого лише тунелю є сталою і не залежала від часу.
Пробивали тунель буровибуховим методом. Підривали породу лише в той час, коли не курсували потяги, і з максимальною точністю та обережністю, щоби не пошкодити діючого тунелю, що розташований всього за 30 метрів від нового.
Під час проходження тунелю влаштовували тимчасове кріплення, а після його завершення розпочали роботи із облаштування дренажної системи та гідроізоляції. Уже після того, як будівельники завершили всі попередні роботи, вони приступили до облаштування постійної оправи тунелю – стін, склепіння та лоткової частини з монолітного залізобетону, товщина якого подекуди перевищує метр.
Тунель за місяць до відкриття. Знимка: dyvys.info
Ще один нюанс – стійкість до можливих підземних поштовхів, адже тунель прокладено в горах. Згідно з новими державними стандартами, цей об’єкт розташований у найвищій сейсмічній зоні, тому при розрахунках закладали коефіцієнт міцності понад два, часом навіть 2,5.
Стосовно ж експлуатаційного терміну, то він, згідно з паспортом, становить 100 років. А будівники тунелів дали гарантію на три роки, впродовж яких вони доглядатимуть об’єкт, та зобов’язалися усувати несправності власним коштом.
Електромонтажні роботи біля тунелю. За місяць до відкриття. Знимка: dyvys.info
«Унікальність цього тунелю також в тому, що він – перший, збудований в Україні за часи незалежності. Новий тунель дасть змогу збільшити число потягів, які курсуватимуть із Закарпаття до Львівщини та у зворотному напрямку, у понад два рази», – підкреслила Олеся Чуклінова.
Забрати тромб
1886 року залізничники Австро-Угорщини ввели в експлуатацію одноколійний Бескидський тунель, що з’єднав залізниці Галичини та Угорщини. За даними дослідника історії залізниці в Галичині Людвіка Вєжбіцкого, понад 71 кілометр залізниці від Стрия до Бескиду будували коштом держави, а станція «Лавочне» була спільною для колій зі Стрия та Закарпаття. Рух цією гілкою почали 4 квітня 1887 року.
Старий Бескидський тунель побудовано за "бабці"-Австрії. У 1886 році.
Тунель проклали на глибині 180 метрів від поверхні Бескидського хребта та на висоті 800 метрів над рівнем моря між теперішніми станціями «Бескид» у Львівській області та «Скотарське» Закарпатської. Він проходить під головним Карпатським вододільним хребтом.
Тунель довжиною понад 1700 метрів на той час був модерною інженерною спорудою, яка успішно пережила Першу світову війну. Однак під час Другої світової тунель підірвали у 1944 році під час Львівсько-Сандомирської операції – вибух призвів до обвалу північної та центральної частин штольні. Рух залізницею між Стриєм та Мукачевом зупинився на два роки – до липня 1946 року.
Пізніше Львівська залізниця модернізувала цей відтинок дороги – у 70-х роках залізницю від Стрия до Мукачева електрифікували та добудували другу колію, також будували додаткові тунелі та мости. Єдиним місцем, де залишалася одна колія, був саме Бескидський тунель. Його не модернізували в радянські часи, так само, як і в перші два десятки років незалежності України.
Руба питання постало на початку ХХІ століття. З одного боку, об’єкт потребував модернізації з огляду на поважний вік – тунель поволі виходив із належного стану, особливо серйозні проблеми були з гідроізоляцією. З іншого боку, після розвалу СРСР гілка між Стриєм та Мукачевом стала однією з головних в експортних перевезеннях залізницею, транспортники не могли пропустити більше потягів, а отже, втрачали кошти. Відтак тунель став великим чопом замість того, щоби бути мостом між двома регіонами України.
Крім того, 1994 року, під час Європейського транспортного форуму на Криті, розробили концепцію головних транспортних коридорів континенту. Згідно з нею, П’ятий пан'європейський коридор пролягав від Львова до Ужгорода, а відтак до великих міст на півдні Європи.
2006 року Львівська залізниця оголосила тендер на реконструкцію Бескидського тунелю, а з наступного року проводили проектно-вишукувальні роботи.
Так у 2013 році почали роботи з прокладання нового Бескидського тунелю
Далі проводили підготовчі роботи та обрали підрядника для прокладання нового двоколійного тунелю завдовжки 1822 метри (разом з двома порталами). Будівництво об’єкта розпочали восени 2013 року, а завершили прокладання тунелю на початку жовтня 2017 року. Через новий тунель щодоби зможуть проходити до 100 потягів замість 47, а їхня швидкість проходження зросте до 60-70 км на годину.
За даними Львівської залізниці, загальна вартість робіт зі спорудження цього тунелю сягнула майже ₴2, 932 млрд, частину фінансування отримано від європейських банків. ЄБРР надав кредит на $40 млн, а Європейський інвестиційний банк – €55 млн.
.
На під'їзді до нового тунелю за місяць до його офіційного відкриття. Знимка: dyvys.info